Základem inteligentního města jsou nejen inteligentní budovy a inteligentní řízení, ale i inteligentní mobilita neboli „smart mobility“. Zatímco při řešení osobní dopravy se již na mnoha místech světa zkouší např. autonomní řízení a pro osobní i nákladní automobily se plánuje jejich přestěhování do poduličních tunelů (viz projekty Elona Muska), jako by se zapomnělo na jejich zdravější a opravdu „inteligentní“ zásobování zbožím a potravinami a potřebnou obchodní infrastrukturu. Největší problém mají zejména historické městské aglomerace, které nemohou bořit a přestavovat svoje centra a musí jít alespoň s nákladní dopravou zboží do podzemí. Pionýrská řešení spojující dopravní a manipulační techniku s automatizací, telekomunikačními a logistickými sítěmi, která by zvýšila výkonnost tradiční nákladní automobilové dopravy otravující města hlukem a výfuky, naštěstí od přelomu 21. století začala hledat tzv. infralogistika, rodící se zpočátku na několika evropských a amerických univerzitách. Šťastné spojení s přechodem od čárového kódu k čipům RFID otevírající cestu nejrozsáhlejším automatickým a naprosto spolehlivým systémem přineslo Německo v podobě tzv. CargoCapu. Na něj navazuje dopravně přetížené Švýcarsko ještě velkoryseji velkoplošným řešením ekologické nákladní dopravy na svém území. Téměř verneovský projekt Cargo Sous Terrain s podporou soukromých firem a organizací spojuje automatizovaný inteligentní transport zboží budoucí státní sítí s inteligentní rozvážkou ve městech. Jeho schválení federální švýcarskou vládou se očekává v příštím roce. CargoCap řídí oběh zboží i nákladů pomocí RFID štítků Autorem CargoCapu,který je schopen optimálně vyřešit inteligentní robotizovanou rozvážku zboží zejména v jádru historických měst podzemní potrubní sítí je dnes 65letý profesor Dr. Ing. Dietrich Stein. Na jeho vývoji spolupracuje již 20. rokem s týmem Ruhrské univerzity v Bochumi. Téměř futurologický projekt slibující již v prvé etapě ekonomické, ekologické i operativní zásobování obchodních domů i podniků v městských aglomeracích systémem vozíků obíhajících v podzemních tunelech byl od začátku podporován zemským Ministerstvem pro inovace, vědu, vývoj a technologie Severního Porýní-Vestfálska. To v něm hledá navíc i ještě širší perspektivu uplatnění v systémovém řešení podzemní nákladní dopravy zboží v regionech EU vůbec, které by přispělo k razantnímu snížení počtu kamionů i na silnicích a dálnicích vůbec, a tím očistě měst od jejich hluku a exhalací. Cestu ke CarboCapu otevřel vynález identifikačních RFID štítků. V systému betonových podzemních tunelů o průměru 160–200 cm ražených v hloubkách 5–20 m maloprůměrovými tunelovacími frézami s protlačovací hydraulikou se po kolejích rychlostí kolem 40 km/h mají pohybovat uzavřené vozíky, každý s párem europalet (800 × 1 200 mm) s nákladem až 2 000 kg. Provoz elektricky poháněných vozíků v tunelové síti mezi nakládacími stanicemi a podzemními přijímacími a distribučními stanicemi v centrech příjemců je řízen z centrálního dispečinku počítači, sledujícími pozici vozíků „on-line“ využitím traťových senzorů, reagujících na jejich označení identifikačními RFID štítky tak, aby se dostávaly nejkratšími volnými cestami k adresované podzemní distribuční stanici. Tam se vozík z řetězce ostatních oddělí automaticky řízenými výměnami na odstavnou kolej, kde budou palety ručně nebo roboticky vyskladněny a automatickým výtahem či transportérem přepraveny do regálového skladu zákazníka. Protlačování tubusů urychlí a zlevní stavbu podzemních tunelů Navržená technologie ražení malých tunelů vyžaduje na rozdíl od budování telekomunikačních kolektorů jen minimální krátkodobý zábor ploch. Podle kalkulací prof. Steina, dnes vedoucího soukromé společnosti CargoCap GmbH, náklady na stavbu 1 km dlouhé dvoutunelové „potrubní“ trasy nemají přijít na víc jak 3 mil. eur, ve srovnání s tím výstavba 1 km silnice v podmínkách hustějšího osídlení dnes přijde na 20 mil. eur. Perspektivně by touto technologií, avšak s většími tunely a vozíky, které by pojaly běžné kontejnery nebo až 20 t nákladu při rychlosti oběhu až 60 km/h, bylo možné vytvářet automatizované logistické regionální systémy (např. Rhein-Ruhr – Main – Norimberk – Mnichov – Berlín – Hamburk – Brémy – Antverpy – Brusel – Paříž), mimo města vedené nejen podzemními tunely, ale i povrchovým nebo nadzemním potrubím o průměru 4 m. Zkušební okruh CargoCapu v Bochumi Do vývoje CargoCapu se původně zapojila desítka průmyslových společností – např. SEW Eurodrive (elektropohony), Demag (konstrukční prvky), Europipe (potrubní tunelový systém) a RWE Power AG., která pro stavbu testovacího okruhu uvolnila zrušenou strojovnu teplárny v Bochumi. V hlavní hale na ploše 1 200 m2 byla zřízena 125 m dlouhá oválová trať v měřítku 1 : 2 s rozchodem kolejí 40 cm a s výhybkou, na které se sedm let testovaly postupně tři prototypy vozíků a různé systémy odbavovacích a překládacích mechanismů. Řídicí dispečink ovládal jízdy bezkontaktním systémem WLAN, podobný systému přenosu informací řídicím kabelem mezi kolejnicemi, jaký dnes používá DB na vysokorychlostních železničních tratích a který dokáže zabránit vzájemným srážkám vozíků. Do roku 2007, kdy byl vývoj v Bochumi zastaven pro nedostatek finanční podpory, dostal systém CargoCapu definitivní podobu. Vozíky v podobě kapsle s pláštěm z vyztužených plastů pojíždějí po kolejnicích s rozchodem 800 mm. Přední a zadní pohonné jednotky s vlastními elektromotory od Eurodrive mají celkový příkon 7 kW a jsou napájeny z postranní proudové kolejnice bezkontaktním indukčním systémem s napětím 500 V. Kola jsou bez okolků a vozíky jsou jako u většiny kabinkových drah vedeny odpruženými rolnami po boku kolejnic. Výhybky na odbočkách trati jsou bez mechanických pohyblivých prvků. Kapsle se na trať do oběhu zařazují se zrychlením 1 m/s2 a pojíždějí v bezpečném odstupu 4 m rychlostí do 36 km/h. Pohonné jednotky mají integrován nezávisle působící pár elektrických brzd. Naposledy budil zmenšený model CargoCapu obdiv na logistickém veletrhu CeMAT v Hannoveru roku 2011, v konkurenci samooběžných palet a jiných flexibilních transportních systémů. Na vážného zájemce a potřebné finanční prostředky však musel profesor Stein čekat až do letošního roku... CargoCap poprvé vyjede v Bergisch Gladbachu Stotisícové historické město vzdálené jen 10 km od Kolína n. R. se po dvouleté diskuzi rozhodlo vytlačit z centra neúnosný rozvoz zboží a potravin nákladními automobily a zásobovat hotely, nemocnice a firmy podzemní potrubní linkou CargoCapu. V dubnu 2017 byla uzavřena smlouva na první 10km linku, která spojí městské centrum s nově plánovaným přijímacím velkokapacitním střediskem ve Frankenforstu přímo u dálnice A4. Pár potrubních linek o průměru 2,8 m bude potlačován v hloubce 8–12 m pod Kolínskou třídou a od 4. km se stočí na městské centrum, odkud budou linky vedeny pod již 20 let nepoužívaným náspem zrušené železniční tratě, kterou hodlá správa města nyní využít pro stavbu silnice napojující centrum na dálnici A4. Řada firem a obchodů se velkoryse rozhodla pilotní projekt, který předběhne ostatní města usilující o titul „smart“, finančně podpořit částkou 60 mil. eur. Také Švýcarsko hodlá část nákladní dopravy umístit pod zem S unikátním projektem robotizovaného podzemního tunelového systému dopravy zboží na tzv. robovagonech s paletami, boxy nebo kontejnery mezi městy i ve městech pod názvem Cargo Sous Terrain (CST) přišla soukromá dopravní asociace Förderverein Cargo již před 25 roky. Na rozdíl od CargoCapu však za očekávané podpory švýcarské vlády hodlá tímto způsobem propojit logisticky dominující města, největší výrobce zboží a jejich odběratele v celoplošném systému tunelů v délce kolem 450 km. Rozvětvující se trasy mají propojit Curych, St. Gallen, Lucern, Thun, Bern a Ženevu. Trasu tvoří tunel o průměru 6 m ražený v hloubkách 20–50 m, se dvěma přepravními jednosměrnými kolejemi pro robovagony jezdící samostatně nebo jako soupravy, třetí kolej je určena pro údržbu tunelu nebo záchranné práce. Motory robovagonů jsou napájeny indukčně z postranní troleje. Nad nimi jsou vedeny tři podstropní monorailové kolejnice pro pojíždění vozíků pro dopravu menších nákladů s rozvážkovým zbožím či poštou. Spodní část tunelové roury bude využita pro celostátní i mezinárodní kabelové sítě a rozvody. Zatím systém počítá s 80 překládacími a vykládacími stanicemi (tzv. huby), s automatickými výtahy do skladů a překladišť na povrchu. Robovagony se pohybují rychlostí 30 km/h, kapsle na monorailové koleji rychlostí dvojnásobnou. Pohyb zboží řízený z logistických center bude nepřetržitý po 365 dnů v roce, 24 hodin denně. Pomalejší schvalování celého systému, který má přijít na 33 mld. CHF, se podobně jako v Gladbachu u CargoCapu rozhodly logistické společnosti, velkoobchody a pošta urychlit soukromým financováním testovacího projektu. Ing. Jan Tůma
