Věčným zácpám na alpských i jiných horských dálnicích zřejmě učiní přítrž chytrý nápad italských stavbařů, kteří se při rekonstrukci přetížené dálnice A1 mezi Florencií a Boloňou rozhodli okopírovat údolní „bázové tunely“, které horečně budují evropské železnice. Autostrade zahájila éru dálnic Kratší úsek dnešní italské horské dálnice A8 mezi Milánem a Varesem, označovaný v encyklopediích jako Autostrade de Laghi, je považován za první dálnici Evropy. Jejím autorem je italský inženýr Piero Puricelli, který také jako první řidič po horském úseku za asistence četnictva a armády v luxusním otevřeném automobilu Lancia Trikappa po přestřihnutí pásky 21. září 1924 provezl italského krále Viktora Emanuela III. Za plánem tehdy prestižního projektu nastupujícího fašismu stál sám Mussolini, jenže automobilismus byl po 1. světové válce teprve na samém začátku svého rozkvětu. Tomu odpovídaly i rozměry první alpské dálnice, která tehdy ještě převážně otevřeným menším automobilům otevřela cestu z milánské metropole do Alp a na rekreaci k Lago di Maggiore. Co do provedení šlo jen o dvouproudou silnici s minimem křižovatek, kterou nesměli používat chodci, cyklisté ani koňské povozy. Za tento přepych museli automobilisté platit nevelké mýto, které se však v prvních letech po otevření vybíralo jen v přilehlých restauracích. O pořádek se starali uniformovaní zřízenci, jejichž služební povinností bylo řidiče po vojensku zdravit. Mnohem výrazněji se italští inženýři do vývoje dálnic zapsali až po 2. světové válce obdivovanou stavbou 760 km dlouhé, samozřejmě již čtyřproudé dálnice Autostrada del sole, která spojila Milán s Neapolí. Svými 400 mosty a viadukty a 38 tunely protíná 6 regionů. Když ji 4. října 1964 slavnostně otevíral italský prezident Amonio Segni, do závěsu za jeho vládní Lanciu Flaminiu najížděly mnohem rychlejší Borgwardy, VW brouci a DKW zvědavých turistů z Německa a Švýcar. Hustota provozu po přechodu do nového tisíciletí se však začala zejména v důsledku kamionové invaze zvyšovat. Zvláště stokilometrový horský úsek přes Apeniny mezi Florencií a Boloňou se začal beznadějně ucpávat. Ve stoupáních přes průsmyky v nadmořské výšce kolem 750 m se do front mezi denních až 90 000 automobilů s turisty spěchajícími na jih k moři pokouší natlačit až 25 000 autobusů a kamionů – pětkrát více než jich dnes denně projíždí Gotthardským tunelem. Dálniční rádio na vlnách 103,3 MHz nestačí informovat o nehodách a místech kolapsů. Od roku 1996 hledala Itálie řešení stále tíživějšího dopravního problému, které mělo mít podobu paralelně běžící dálnice s vyšší kapacitou, vedené nikoli přes průsmyky, ale údolími. Vzorem se staly tranzitní alpské „bázové“ železnice s dlouhými tunely. Protesty měst a obcí, kterým by se napřímená údolní trasa díky delším tunelům i mostům vyhnula, navíc podporované zelenými, se podařilo překonat až po 6 letech a práce na nejkritičtějším úseku severo-jižní dálnice A1 mezi Boloňou a Florencií tak mohly začít až na jaře 2002. Pýcha italsk ých stav bař ů – Varianta di Valico Po řadě změn byl vybrán projekt označovaný Varianta di Valico (cesta přes průsmyk), počítající s přestavbou 20 km původní dálnice v úseku Sasso Marocin a La Quercia na tříproudovou dálnici vedenou galeriemi, navazující na údolní úsek s dlouhými tunely z La Quercia do Aglia a s napojením 6 km dlouhým novým úsekem na původní dálnici u Barberina. Zatímco stoupání původní dálnice překračovalo v kritických úsecích až 3,5 %, nová dvou- až tříproudová dálnice dvakrát křižující starou „vrcholovou“ trasu, nemá v žádném úseku stoupání větší než 2 %. Nová dálnice trasovaná jen ve výšce kolem 490 m nad mořem si ovšem vyžádala stavbu 25 poměrně dlouhých autotunelů a 23 viaduktů. Stavba svěřená zkušené firmě Costruzioni Generali a tunelářské společnosti Abruzzo, prováděná v geologicky velmi nepříznivé, seismické oblasti, v horách hrozících tekutými jíly i důlními plyny, počítala s nákladem kolem 3,5 miliardy eur. Provázena dalšími technickými problémy až do dnešních dnů se ale prodražila na dvojnásobek! Chlubí se unikátním dvoutunelem Sparvo, proraženým v rekordním čase největší tunelovací frézou TBM „Martina“, bázovým tunelem dlouhým 8590 m a 600 m dlouhým odvážným viaduktem Aglio, postaveným novou mostařskou technologií. Zmíněné stavby získaly již loni ocenění na významných světových stavebních a architektonických konferencích. Rekordy tunelovací frézy „Martina “ Největším problémem projektu se ukázalo proražení 2,5 km dlouhého dvoutunelu Sparvo, kde geologický průzkum prokázal tak velké množství metanu, že nebylo možné použít jako u ostatních tunelů nejrozšířenější způsob ražení NRT s vrtáním, odstřely a odtěžováním nakládači a dumpery. Construzioni Generali proto objednala u nejzkušenějšího výrobce tunelovacích fréz – německého Herrenknechtu – vývoj a výrobu do té době co do průměru 15,55 m největší tunelovací frézu EPB S-574. Více než 4300 t těžký stroj musel být navíc vybavený speciální bezpečnostní technikou, znemožňující vznícení a výbuch metanu. Na této ochraně se aktivně podílela i skupina vědců z univerzity v Boloni a v Turíně. Během ražení musela být tunelová roura nepřetržitě odvětrávána párem mimořádně výkonných ventilátorů s výkonem až 110 m3.s–1. Obří stroj pokřtěný Martina, poháněný elektromotory o výkonu 12 000 kW, dlouhý 130 m a s ukladačem 2 m širokých tybinků byl začátkem roku 2011 smontován a testován ve výrobním závodě v německém Schwanau. Obrovská řezná hlava kromě centrální řezačky obsahuje segmenty se 76 řeznými disky a 216 rozpojovacími titanem legovanými noži. Do řezu je přitlačována hydraulickým systémem tlakem až 315 000 kN! Stroj byl v Německu demontován na komponenty, rozměrově schopné silničního a námořního transportu. Speciální vícekolové tahače je dopravily do nizozemského přístavu, odkud je speciální plošinové plavidlo přepravilo po moři do stavbě nejdostupnějšího přístavu v Ravenně. Tam náklad převzal speciální vícekolový trailer, 8,7 m široký, s jednotlivě natáčivými koly, vyrobený firmou Herrenknecht. Po šedesátihodinovém dramatickém transportu rychlostí kolem 25 km.h–1 ve dne i v noci se rekordní náklad dostal na staveniště Barberino v Apeninském průsmyku. Montáž před portálem budoucího tunelu trvala dva měsíce a v květnu 2011 se Martina dala do práce. Denní postup na pravé tunelové rouře se pohyboval až kolem 20 m. Plyn obsahující rubaninu – až 4 tisíce m3 denně – transportovaly běžící pásy se speciální uzavírací technologií, zabraňující explozi uvolňujícího se plynu. Za štít zajížděla do vyfrézované roury speciální 24kolová souprava, přivážející vždy 10 železobetonových tybinků, ukládaných ramenem erektoru do ostění. Vzhledem k mimořádnému průměru roury je každý prstenec složen z 10 tybinků! Po proražení první roury koncem června 2012 se Martina otočila na upravené plošině a pustila se do frézování druhé tunelové roury, osově vzdálené o 20 m od hotového tunelu. Denně postupovala až o 24 m. Tunel 2,5 km dlouhý se třemi silničními pruhy (dvěma jízdními a třetím odstavným) slavnostně dokončila 29. července 2013. Další díla , kter á umo žnila otevření Varianty di Valico Mezitím dokončovali stavbaři u Barberina de Mugello odvážný viadukt Aglio z předpjatého betonu, který v délce 598 m na pilířích ve výšce 90 m překlenul řeku obloukem s rozpětím 148 m. Na této stavbě použili stavbaři samozhutňující vysoce tekuté betony s přísadami inteligentních polymerů podle technologie Smart Dynamic Concrete, kterou zde provedla společnost BASF. Posledním velkým dílem, uzavírajícím Variantu di Valico, byla stavba 3,9 km dlouhého tunelu Sambro na hranici mezi Toskánskem a Emilia-Romagnem. Skvostné inženýrské dílo otevřel a do provozu uvedl 23. prosince 2015 italský premiér Matteo Renzi. Ing. Jan Tůma
