Německo a Francie, respektive jejich političtí představitelé, si v posledních měsících nejsou v řadě ohledů tak názorově blízko, jak si Evropa v posledních letech zvykla. Mimo jiné i proto, že prezident Macron se marně pokouší přesvědčit kancléřku Merkelovou, aby Německo poněkud pootevřelo svou státní kasu a pokusilo se pomoci evropským zemím, které na měnové unii zdaleka nevydělávají, tedy především státům jižní Evropy. Ovšem v řadě zásadních ohledů si obě země rozumějí – a jeden z nich je i názor na další vývoj evropského automobilového průmyslu a jeho současné problémy. Obě země se obávají asijské, a to především čínské, konkurence v segmentech, které pro budoucnost mají být klíčové: výrobě baterií. Asijská, tedy hlavně čínská a také korejská, konkurence dnes trhu jednoznačně dominuje. A protože obě země podporují přechod k elektromobilitě, a přitom výroba automobilů je důležitou součástí jejich ekonomiky, Německo a Francie se pokoušejí alespoň částečně trend zvrátit. Na konci dubna tak podepsaly smlouvu o společné podpoře výroby baterií na našem kontinentu, která slibuje výrobcům v dalších letech finanční incentivy ve výši 5–6 miliard euro (cca 120–150 miliard Kč). Peníze by měly pomoci v následujících čtyřech letech vybudovat dva výrobní závody bateriových článků pro elektromobily, jeden ve Francii a jeden v Německu. Každý z nich by měl zaměstnávat zhruba 1 500 osob. Zpočátku mají továrny vyrábět vyspělé vysokokapacitní lithium-iontové bateriové články. Do roku 2025–6 má započít výroba článků s pevným elektrolytem, ale zatím není jasné, o jakou přesně technologii by se mělo jednat. A pokud se autor těchto řádků zásadně neplete v odhadu vyspělosti výzkumných programů účastnických subjektů v oblasti pevných elektrolytů, považujeme toto datum za velmi optimistické. Jde o hodně I v případě, že zavádění nástupnických technologií bude pomalejší, než signatáři odhadují, není sporu o potenciální důležitosti projektu pro evropský průmysl: „Dohoda má pro Evropu strategický význam,“ uvedl Le Maire spolu se svým německým protějškem Peterem Altmaierem a evropským komisařem pro energetiku Marosem Sefcovičem. Posvěcení Evropskou komisí bylo nutné, protože jde o přímou státní podporu průmyslu. Jejím příjemcem bude konsorcium skládající se z francouzské automobilové skupiny PSA, pod kterou spadá i německý Opel, a francouzského výrobce baterií Saft. Saft, vlastněný energetickou společností Total, vyrábí řadu baterií např. pro záložní zdroje a průmyslové aplikace, ovšem dosud ne pro elektrická vozidla. V loňském roce společnost vytvořila spojenectví s německými průmyslovými skupinami Siemens, Solvay a Manz za účelem vývoje nové generace baterií. Trh s bateriemi bude nepochybně v příštích letech poměrně zajímavý. Podle odhadů Evropské komise by v EU v roce 2025 měla hodnota trhu s elektrickými vozy dosáhnout 200 až 250 miliard euro ročně. Celosvětová poptávka po elektrických vozidlech by do roku 2040 měla dosáhnout až 900 milionů. Pokud se elektromobily skutečně „rozjedou“, jak jejich zastánci doufají, nepochybně se postupně výrazně změní struktura celého průmyslu – který, jak je asi zbytečné připomínat, tvoří v Evropě jedno z nejsilnějších průmyslových odvětví vůbec: „Výzvou pro Evropu je pokračovat v budování nejlepších a nejúspěšnějších automobilů na světě, a proto musíme vybudovat průmyslové kompetence v oblastech, do kterých se bude přesouvat tvorba hodnoty,“ uvedl při podpisu dohody německý ministr průmyslu Peter Altmaier. Přitom v segmentu těch nejcennějších komponentů pro elektromobily Evropa dnes za zbytkem světa zásadně zaostává; evropští výrobci jsou dnes odkázáni prakticky výlučně na dovoz z Asie. Ačkoliv se o výrobu vlastních akumulátorových článků mnohé evropské společnosti pokoušely, nakonec nikdy nebyly schopny konkurovat cenám asijských výrobců. Z Číny, Japonska a Jižní Koreje dnes pochází 90 % dodávek pro evropské automobilky. V současné situaci, kdy elektromobily stále tvoří malou část prodaných vozů, jsou přitom automobilky ještě v poměrně dobré situaci. Asijští výrobci byli nuceni soutěžit cenou. Poptávka ovšem v posledních několika letech roste rychleji než výrobní kapacity a postavení výrobců baterií se zlepšuje. Trhy počítají také s dalším růstem a výrobci samozřejmě započítávají do ceny i předpokládané náklady na další rozšiřování kapacity. Problémy s dodavateli, přesněji s jejich cenami, měla v poslední době například automobilka Audi, která si od svého dodavatele, společnosti LG Chem, nedokázala zajistit dostatek baterií pro plánovanou produkci svého prvního elektrického modelu E-tron. Automobilka se nejprve musela vloni na podzim smířit se zvýšením ceny za baterie, a letos na jaře pak ještě kvůli potížím s dodávkami snížit plánovaný počet vyrobených kusů z 55 na 45 tisíc. Zřejmě také bude muset odsunout i představení svého dalšího elektrického modelu na příští rok.
