Stále dražší a dražší je energie. Položka výdajů
za její spotřebu proto patří v každé transportní
fi rmě k nejcitelnějším. „Kolik prostředků musí
každoročně vynaložit na fungování pozemní i podzemní
dopravy Dopravní podnik hl. města Prahy?”
zeptali jsme se technického ředitele této společnosti
Ing. Radka Zamrazila:
Ano, výdaje za odběr jednotlivých
druhů energií tvoří rozhodující část
nákladů každé dopravní společnosti.
U veřejných dopravců představuje
největší položku výdajů na energie
spotřeba elektřiny. V rámci DPP tvoří
celkem 76 % veškerých výdajů tohoto
druhu. Vynaložená částka v DPP každoročně
roste. V roce 2010 dosáhla
1,029 mld. Kč. K tomu je třeba připočíst
dalších cca 216 mil. Kč za teplo,
21 mil. Kč za odběr plynu a zhruba 71
mil. Kč za vodu a stočné. V roce 2011
očekáváme další růst nákladů na spotřebu
elektrické energie vlivem dalšího
navýšení ceny za distribuci, kterou
stanovuje ERÚ.
? Nepochybně podnikáte řadu
kroků k optimalizaci. Jaká technická,
technologická a organizační
opatření přijímá management firmy
k efektivnější spotřebě energie
na tramvajových trasách a na liniích
pražského metra?
V DP dlouhodobě přijímáme řadu
opatření ke snižování spotřeby elektrické
energie. U metra a tramvají je to
zejména nákup nových vozů a rekonstrukce
starších na vozy s možností rekuperace
elektrické energie (platí pro
tramvaje i pro vozy metra). Optimalizují
se jízdy vozů metra, kdy průjezd
mezi stanicemi probíhá automaticky
podle tachogramu, který zohledňuje
profil trati. Upravují se grafikony vozů
metra s cílem lépe využít rekuperovanou
energie: aby současně s brzdícím
vozem se jiný rozjížděl a rekuperovanou
energii spotřebovával.
Dochází k mazání okolků u jízdních
ploch kol vozů ke zmenšení valivých
odporů. U tramvají napájíme traťová
zařízení z trakčního vedení (ovládání
výměn, vytápění výměn). Tím se zlepšuje
využití rekuperované energie atd.
V současné době probíhají přípravy
pro instalaci prvních invertorů ve stanici
metra Kobylisy. Ty umožní lépe
využít rekuperovanou energii převedením
do nadřazené soustavy 22
kV a tím exploataci v reálném čase
ve střídavé síti metra. Dosud se nevyužitá
energie mařila v odpornících.
? V minulých létech jsme čtenáře
TT průběžně seznamovali s nákupy
moderních tramvajových souprav
pro metropoli a s modernizací vozového
parku pražského metra. Lze
už vyhodnotit přínosy těchto opatření
i v rovině energetické?
Postupným zaváděním vozů s rekuperací
(ať už nových, či rekonstruovaných)
dochází k postupnému poklesu
měrné spotřeby elektřiny (spotřeba,
vztažená na vozokilometr – kWh/
vozokm). První tramvaje s rekuperací
jsme provozovali od ledna 2001
(4 ks). V současné době jich je 381
(tj. 41 %). Měrná spotřeba poklesla
z hodnoty 3,40 kWh/vozokm (v roce
2000) na loňských 2,82 kWh/vozokm.
Úspora energie díky tomuto opatření
činí 27 000 MWh, což je (v cenách roku
2010) cca 80 mil Kč.
Na metru lze srovnání provést k roku
2001. V roce 2010 klesla měrná
spotřeba z původních 2,63 kWh/vozokm
na 1,88 kWh/km. Úspora proti
roku 2001 je 40 000 MWh. To je
(v cenách roku 2010) cca 107 mil. Kč.
Největší podíl na těchto úsporách má
využití právě rekuperované energie.
Výsledky ovšem zahrnují také úspory
z ostatních opatření.
? Dopravní podnik hl. města Prahy
čeká v této dekádě řada nových
projektů k prodloužení stávající
sítě pozemních i podzemních tras
a k výstavbě nových linií, mj. k letišti
Praha-Ruzyně. Jakou vozovou
techniku byste pro tyto projekty rádi
získali?
U povrchové dopravy je vozový
park již zřejmý. Její páteř budou
tvořit nízkopodlažní tramvaje
15 T a zcela nízkopodlažní autobusy
ve standardním a kloubovém provedení
typu SOR NB 18 a NB 12. V letošním
roce pokračuje výstavba prodloužení
trasy A, ze stanice Dejvická
směrem do Motola. Tento provozní
úsek má označení V.A. O příp. dalším
prodloužení směrem k letišti není
zdaleka rozhodnuto.
Na stávajících trasách A (včetně
prodloužení V.A), B a C je plně dostačující
stávající počet vozového
parku složený z typu 81–71M a M1.
Přípravný a schvalovací proces u nových
vozů je dlouhodobá záležitost.
Při předpokládané životnosti modernizovaných
souprav 15-20 let proto
bude třeba začít připravovat náhradu
za prvně dodané vozy typu 81–71M
už v dohledné době. Předpoklad je, že
to bude koncepčně stejná, ale modernější
vozová souprava.
Vzhledem k připravované výstavbě
trasy D se předpokládá provoz výrazně
odlišných vozových souprav metra,
než na současně provozovaných
trasách.
? Technický vyspělý svět v rozvojových
projektech mj. sází na automatizaci
provozu MHD. Vzpomeňme
z poslední doby třeba na Paříž,
nebo Londýn. Bude podobně automatizována
rovněž nová trasa pražského
metra „D“?
V současné době se připravuje
a připomínkuje projektová dokumentace
nové trasy pražského metra
D. Jedním z hlavních požadavků je
tzv. bezobslužný provoz vlakových
souprav (bez strojvedoucího). Automatický
provoz vlaků bez řidiče nabízí
větší plynulost jízdy a tím větší
komfort cestování. Lehká souprava
bude umožňovat průchod cestujících
skrz vozové jednotky soupravy. Celý
prostor soupravy tak slouží pro cestující
(odpadá kabina strojvedoucího).
Dveře soupravy se budou otevírat
současně s dveřmi na nástupišti. Stěna
oddělující nástupiště a vlak zabraňuje
pádu cestujících a předmětů pod
vlak a výrazně přispívá k bezpečnosti
a plynulosti dopravy. Vzhledem k tomu,
že doposud není vyřešeno financování
projektu, bylo by předčasné
tuto variantu potvrdit. /wa/
