Česká veřejnost byla opět oslovena vizí vysokorychlostního vlaku. Někdo tvrdí, že jde o předvolební rétoriku, příčinou bude spíše zjištění, že české území je z rychlé mezinárodní přepravy téměř vytěsněno. Už dnes se cestující z Berlína dopraví do Rakouska či Švýcarska rychleji přes Mnichov, než přes Prahu či Brno. Naše území je ostrovem obtékaným rychlovlaky – a to jsme kdysi byli železniční velmoc. Do hry však vstoupilo Německo s představou vysokorychlostní tratě Drážďany–Praha a premiér české vlády tuto hozenou rukavici zvedl. Následně poslanecká sněmovna Parlamentu ČR vydala výzvu ke stavbě s naprosto nereálným datem realizace. Starší čtenáři TT i odborná veřejnost si vzpomenou, že v 90. letech proběhlo v ČR výběrové řízení na stavbu vysokorychlostního vlaku, kdy po nelítostném a hloupém soupeření mezi skupinami vedenými Škodou Plzeň a ČKD Praha, zvítězilo druhé seskupení, v němž byl i Siemens, coby dodavatel elektroinstalace. Jaké budou tratě, zdali opravené stávající či speciální postavené nově pro dimenzi vysokorychlostního vlaku se jednalo pod stínem obavy, že se rekonstrukce tratí zmocní zahraniční dodavatelé. Projekt vlaku zkolaboval hned na počátku a tehdejší ředitel společnosti Siemens ČR Ing. Pavel Kafka to komentoval slovy: „Naše průmyslové prostředí takový projekt prostě nemůže zvládnout.“ A tak se začalo jednat o koupi souprav Pendolino od zahraničního dodavatele, vláda rozhodla pod tlakem českých firem o generální opravě stávajících tratí, tzv. koridorů pro rychlost do 160 km.h–1, (projekt se samozřejmě opozdil a stál mnohem více), které dnes nejsou absolutně připraveny nést na kolejích skutečné vysokorychlostní soupravy. To je ostatně konstatováno jak vedením ČD, tak i SŽDC. Pendolino jezdí v rychlostech pod jeho možnostmi – takže se zdá, že jsme opět na začátku úvah. Vyjadřovat se donekonečna k námitkám, že vysokorychlostní tratě nepotřebujeme, nebude obsahem tohoto článku, kromě uvedeného faktu, že naše železniční doprava vypadává z evropského systému, ale uveďme energetickou stopu přepravy jednoho cestujícího na kilometr, která je např. u TGV 2,2 g CO2, u auta 80 g CO2 a u letadla 153 g CO2. Tedy i důkazu nízké energetické náročnosti přepravy, která, a to jistě dosvědčí každý, kdo cestoval po Evropě, Japonsku a dnes i Číně, zcela snížila náročnost a nákladnost infrastruktury zemí. A peníze jsou argumentem snad dostatečně pádným. Absolutní neporozum ění projektu Technický týdeník v roce 1995 uspořádal dvě besedy s konstruktéry bývalé výroby lokomotiv ČKD Lokomotivka (kterým mezitím prodali v privatizaci vše, od konstrukčních prken po výrobní zařízení včetně kolejí v halách) i s designérem projektovaných souprav Patrikem Kotasem. Když shrneme tehdejší slova inženýrů, kteří se na nelehký úkol projektu těšili, šlo o jeho naprostou nepřipravenost. Doslova naivitu. Začalo to zjištěním, že nemáme technologii na výrobu vozů z lehkých kovů (hmotnost soupravy vysokorychlostního vlaku hraje podstatnou roli), jež musejí být připraveny i na boční rázy vzduchu při míjení souprav v rychlosti vyšší než 200 km.h–1, i při průjezdu tunely a dalšími pevnostními, ale i aerodynamickými nástrahami. Bylo tedy jasné, že společně s odmítnutím myšlenky na stavbu zvláštních, samostatných tratí pro vysokorychlostní soupravy, což je dnes takřka podmínka ve všech zemích Evropy a v Číně, nebyla tu naděje na stavbu českého systému – na nějž ale se zvědavostí čekaly i sousední země bývalého východního bloku. Vždyť přece např. ruské tratě brázdily v té době téměř dvě tisícovky lokomotiv české výroby! Tak proč by se to Čechům ve spolupráci se světově uznávanými výrobci nepovedlo? Vyrobit nebo koupit ? Dnešní cena jednoduché soupravy vysokorychlostního vlaku Alstom TGV je 375 mil. Kč. Nový typ AGV, tedy již 5. generace vysokorychlostního vlaku, pro nás cenově nepřipadá vůbec v úvahu. Nikdo zatím také nehovoří o ceně kilometru LGV – tedy tratě vysokorychlostního vlaku, odvíjela by se však nejspíše od cen českých stavitelů dopravních cest, jež jsou jedny z nejvyšších v Evropě vůbec. Ponechejme stranou politickou odpovědnost za rozhodnutí vlády ČR v 90. letech, že tento typ dopravy naše země nepotřebuje a podívejme se na technické požadavky případné stavby vysokorychlostního vlaku a pokusme se odpovědět na dotaz: je dnes, tedy po 25 letech od zrušení původního záměru vysokorychlostní železnice stavět, české průmyslové prostředí připraveno takovou stavbu zvládnout? Otázku si kladou nejenom čeští inženýři, ale byla položena i prof. Andrew McNeughtonovi, technickému řediteli britského projektu HS2, jež má spojit Londýn s Birminghamem. Je poradcem australské vlády pro rychlovlaky a dnes i vyhledávaným oponentem koncepce českého Ministerstva dopravy. Ten zcela nedávno doporučil přednostní budování tratě Praha–Brno pro rychlost nad 220 km.h–1, tedy hodinu strávenou v soupravě a především vybudování tratí s českými firmami. Ve hře je i další karta: rychlost rozhodnutí o projektu, vyvlastnění pozemků a vyčlenění finančních prostředků, jež se odhadují na 500 mld. korun. A jak poznamenal zmíněný prof. McNeughton, nejsme v Číně, kde byl příkaz ke stavbě vydán politickými lídry, okamžitě se začalo s pracemi, ale „v demokratickém systému to bude zřejmě složitější“. V Británii i zde. Kolik času potřebovali úspěšní stavitelé ? S projektem vysokorychlostního vlaku přišli japonští inženýři, kteří v roce 1959 navrhli Šinkansen. Jejich rozhodnutí bylo odvážné, když uvážíme hornatý reliéf japonských ostrovů vyžadující budování tunelů a vyrovnávání nerovností i neustálou hrozbu zemětřesení. Navíc měli v té době kolejovou dopravu na rozchodu 1067 mm (dnes 1,435 mm). Leč projekt vzbudil nadšení. Proto otevřeli svoji první trať Tokio–Ósaka již 1. října 1964 u příležitosti olympiády. Do roku 1976 přepravily soupravy známé jako Bullet train, podle tvaru přídě prvního vozu soupravy, 1 bilion pasažérů. Zpočátku rychlostí 200 km.h–1, později zvýšili rychlost na 220 km.h–1. Nově jezdí na tratích Šinkansenu vedle starých souprav řady 0, 100 a 200 vozy tzv. série 500 a 700. Dosahují běžné cestovní rychlosti až 370 km.h–1. (Přetahování o rychlostní rekord s Francouzi je dostatečně známé, rychlostní rekordy na okruzích dosahují více než 500 km.h–1.) Dnes jezdí nové modely souprav 700 o 16 vozech. Jezdí jen ve dne, první souprava vyjíždí např. na trase Tokio–Ósaka v 6 h ráno a pak následují další soupravy, každá s 300 pasažéry, v rozmezí 10 minut. Každý vůz soupravy o délce 400 m je 25 m dlouhý. Interiér je podobný usazení pasažérů v letadle, ostatně informace o systému nástupu, prodlevě ve stanicích, klidném brzdění i startům se věnovala média často. Oficiální zpoždění šinkansenů tvořících páteř železničního systému celého Japonska o celkové délce 2764 km jsou 3 s. Za dobu provozu byly zaznamenány dvě havárie způsobené zemětřesením, ale bez obětí na životech. První soupravy šinkansenu nesly jasné prvky průkopnictví, byly převážně ocelové a hlavními problémy těchto souprav bylo technicky dořešit přenos elektřiny do soupravy pantografem za vysokých rychlostí a brzdy. Stavba šinkansenu byla zahájena v roce 1959, k dnešní sérii vozů N 700 potřebovali tedy Japonci 50 let technického vývoje. (N 700 byly vyrobeny v roce 2007.) Dnešní infrastruktura Japonska je bez Šinkansenu nepředstavitelná, soupravy mezi Tokiem, Kjótem a Nagojou a dalšími směry jsou plně obsazeny. Síť rychlovlaků doplňuje další systém vlaků a podzemních souprav a vytváří tak nejhustší síť veřejné vlakové dopravy na světě (k níž se blíží Čína). Kdo někdy cestoval s japonským podnikatelem nebo inženýrem ví, že šinkansen je nesmírně efektivní a přináší japonskému průmyslovému prostředí neuvěřitelné úspory. TGV a AGV Francouzské TGV je zcela právem považováno za průkopníka evropského systému vysokorychlostních železnic, silně inspirovaného japonským příkladem. Konkurenční závody mezi těmito železničními velmocemi posunuly technologii výroby souprav a tratí do dnešní, vyspělé podoby. Francouzi přijali osvědčenou strategii nezávislých tratí, nazývaných VTG, které dnes zahrnují mnoho nových technologií, jako jsou tvrzené povrchy kolejí a spojení bez mezer i nové uchycení pražců i vysoké podloží. VTG je nová generace železničního stavitelství. V současné době má Francie na 2000 km tratí VTG. Ale od počátku měly francouzské železnice požadavek, aby rozchod kolejnic TGV umožnil pojezd vysokorychlostních vlaků i na běžné tratě. Tím byl vytvořen velký komplex kolejové dopravy, jež je flexibilní a snadno doplňovatelný. Soupravy TGV začali Francouzi vyvíjet od roku 1960. K pohonu vyzkoušeli i plynovou turbínu a dieselový motor s generátorem. Zdálo se, že každá souprava by měla být energeticky nezávislá. Ropná krize a realizace jaderného programu jasně upřednostnila elektrický pohon. To samozřejmě podnítilo vývoj elektrického vybavení souprav pro různá napětí i k vývoji nových elektromotorů s ornamentními magnety. Francouzi přišli jako první s koncepcí vřazených kolových jednotek mezi vlečené vozy, nikoliv pod jejich konci, což je obvyklé, a tím snížili výšku souprav, získali více místa pro přístrojové vybavení, snížili hlučnost, zvýšili ohebnost souprav poháněných prvním a posledním vozem. Nová konstrukce soupravy umožnila i tzv. druhotné odpružení vozů soupravy. Konstrukce velmi lehkých skříní vozů a umístění kolových podvozků lépe rozložila hmotnost pod 17 t na jednotku podvozku, tedy hluboko pod limitem bezpečnosti. Konstruktéři tvrdí, že tento systém brání i vybočení souprav při prudkém brzdění, což bývalo příčinou havárií běžných souprav. Technickou inovací musel projít i pantograf, tedy jak zajistit soupravě vysokorychlostního vlaku neustálý a nepřerušovaný příkon elektrického proudu (25 kV/50 Hz~), což se řešilo mimo jiné i vedením propojujícím obě pohonné jednotky soupravy kabelem ve stropě soupravy. (Alstom vyrábí i soupravy vybavené pro napětí 1,5 kV pro spojení se Švýcarskem, 3 kV pro vlaky do Belgie a 15 kV/16,7 Hz pro soupravy směřující do zemí východně od Francie.) Ani relativní lehkost souprav TGV neeliminuje potřebu perfektních brzd, jež dokážou vstřebat energii soupravy o hmotnosti mezi 300 až 700 t při brzdném režimu. Vývoj brzd byl svěřen leteckým konstruktérům a výsledkem je systém dynamických brzd pohonných jednotek doplněných blokovými brzdami pro urgentní záchranné brzdění. Vozy každé soupravy jsou vybaveny čtyřmi diskovými brzdami na každé ose a záložními přítlačnými brzdami. Novější modely mají být vybaveny magneticko- indukčními brzdami. Dalším technickým rébusem, který museli francouzští inženýři vyřešit, bylo zprostředkování signalizace strojvedoucímu za vysokých rychlostí. Všechny informace, které jinak strojvedoucí odečítá ze světelné signalizace podél trati, jsou vysílány do soupravy přes kolejnice elektronicky a zobrazují se díky řídicímu systému TVM430, který monitoruje všechny potřebné údaje a určuje automaticky i optimální vzdálenosti mezi soupravami. Všechny soupravy TGV jsou tedy ovládány tak říkajíc by-wire, tedy jsou silně automatizované s digitálně kontrolovanými funkcemi. Zde je třeba říci, že inženýrem-strojvedoucím TGV se stává člověk až po letech praxe řízení osobních a nákladních vlaků a důkladného zaškolení na trenažérech – hovoří se o pilotní dokonalosti. A netřeba dodávat, že řízení soupravy řítící se rychlostí přes 300 km.h–1 není pouze lehká psychická zátěž, psychologické testy jsou zákonitostí. Tak složitý systém, jaký dnes představuje na 2000 km tratí pro soupravy TGV a nově i AGV v souběžném provozu, s nároky na bezpečnostní a řídicí prvky, je třeba řídit z jednoho místa jako kosmický let. Centrální nervový bod systému TGV je umístěn v severní Francii blízko stanice Lille. Odtud je sledováno zajištění nepřetržité dodávky elektrické energie pro všechny soupravy na tratích a všechny řídicí a bezpečnostní parametry vlaků řítících se s pasažéry rychlostí nad 220 km.h–1. Nov á generace francouzských vysokorychlostních souprav Vývoj vysokorychlostních vlaků se ve Francii nezastavil ani poté, co celý svět začal obdivovat trať Paříž–Lyon, jež byla zprovozněna v roce 1981, ale společnost Alstom dodala SNCF, tedy francouzským železnicím, do dnešních dnů mnoho nových souprav, včetně dvoupatrových (double decker) a nejnověji souprav AGV (Automotrice GV), kde jsou nově poháněna všechna soukolí soupravy. Tím je získán vyšší výkon a zvětšila se i kapacita soupravy, která může přepravovat až 650 cestujících při rychlosti 360 km.h–1. (Zajímavostí je skutečnost, že čeští inženýři se mohli se soupravou AGV seznámit už v roce 2008 a 2009 ve Velimi, aniž to vzbudilo nějaký zájem.) Soupravy AGV jsou flexibilní, může je tvořit 7 až 14 vozů, základní souprava může být totiž zdvojena vložením přechodového mezipodvozku. Přepravní kapacita soupravy je tedy 300 až 700 cestujících. Délka soupravy je 130 až 250 m. Elektromotory o výkonu 600 až 12 000 kW mají určený výkon v závislosti na délce soupravy. Poměr výkonu ke hmotnosti je tedy až 22,6 kW/t. Vyrábí se už tradičně elektroinstalací a souprava je vhodná pro všechny vysokorychlostní tratě západní Evropy. Příklad Číny Dnešní rozsah čínských vysokorychlostních tratí, které zcela změnily mobilitu čínských obyvatel, je 5000 km, a je tedy největší na světě. Plány hovoří o rozsahu 15 000 km v nejbližších letech. Cestovní rychlost je od 115 do 370 km.h–1. S prvními pokusy s vysokorychlostními vlaky se započalo v Číně až v roce 1998 na trati Kanton–Šen-čen a s rychlostmi kolem 200 km.h–1 se soupravou zapůjčenou ze Švédska. Trať byla postavena a vybavena nejlepšími dostupnými evropskými technologiemi 90. let. Ale už v červnu stejného roku byla postavena vlastní čínská souprava vysokorychlostního vlaku Šaošan a dosáhla rychlosti 240 km.h–1. Byl to toho času čínský rychlostní rekord. V roce 2002 už byla zprovozněna skutečně plnohodnotná trať navržená pro rychlost až 250 km.h–1. A hned opět nový rekord se soupravou China Star 321 km.h–1. Od té chvíle bylo zřejmé, že stavby vysokorychlostních tratí a souprav jsou v možnostech čínského průmyslu a následovalo politické rozhodnutí, že budou páteří nové cestovní infrastruktury Číny. Výčet nových tratí je zdánlivě nekonečný a mapa Číny se zaplňuje rychle novými a novými tratěmi nejenom u východního pobřeží, ale posunují se dále do vnitrozemí. Je nutné říci, že Číňané se nikdy nevzdali myšlenky mezinárodní spolupráce a dveře v jejich továrnách na výrobu souprav si podávali odborníci společností Bombardier, Alstom i Siemens. Němci byli jistě hrdí na možnost realizovat futuristický projekt stavby maglevu, magnetické trati v Šanghaji. Výsledkem mezinárodní spolupráce bylo zprovoznění nové čínské soupravy Hexiehao (Harmonie) pro rychlost 380 km.h–1 v únoru 2008 a nové trati pro tuto rychlost. Číňané ovšem tvrdí, že od tohoto okamžiku jsou všechny jejich projekty souprav pro rychlosti nad 350 km.h–1 jen čínským patentem, jejich vlastní technologií. Čína dnes staví nové tratě v neskutečně složitých přírodních podmínkách (vysokorychlostní tratě jsou podmínkou provozu a nedílnou součástí čínských projektů na jednotlivých úsecích) i na pohyblivých půdách a např. trať Peking–Lhasa patří k technicky výjimečným stavbám i ve světovém měřítku. Rychl á železnice v ČR Společnost Centrum pro efektivní dopravu Praha vypracovalo koncept vysokorychlostní železnice, kterou dala k dispozici veřejnosti. Uspořádala pak mnoho seminářů. Následovala ihned dezinformační kampaň a tvrzení, že průmyslové prostředí ČR nemá zájem na takovém projektu (citujeme např. MF Dnes): „který by zkrátil dobu cesty mezi Prahou a Ostravou o 5 min“. A jiný citát: „Podle prezidenta hospodářské komory Vladimíra Dlouhého začíná Česko v oblasti železničního spojení zaostávat. V době, kdy sousedé plánují či stavějí vysokorychlostní tratě, a my ne, to může mít dlouhodobě negativní dopad na celé hospodářství.“ MF 24. června 2016. Shrnout současné názory na stavbu vysokorychlostních železnic v ČR je nad možnosti tohoto článku. Není pochyby, že rozhodnutí, zdali stavět či ne, bude na politicích, a je otázkou, jak na takovou výzvu bude reagovat český průmysl. Zdali se vydá cestou Španělska, které je dnes evropským finišmanem ve stavbě tratí, přičemž využilo fondů EU a stavba trati Barcelona–Madrid– Sevilla byla příkladným projektem spolupráce evropských firem a propojila zemi dosud dosti izolovanou do evropské infrastruktury vysokorychlostních tratí takřka raketovým tempem, nebo se postaví laxně a projekt vlastně nepodpoří. Bohužel by to nebyl první omyl českého průmyslu provázaného s bankovním sektorem. Co je podle redakce TT pro debatu o možnostech stavby vysokorychlostních tratí v ČR podstatné? Uvedené příklady stavby vysokorychlostních železnic od Japonska po Španělsko ukazují, že vždy šlo o mimořádnou příležitost místního průmyslu pozvednout své technologie a příležitost nalézt nové možnosti rozvoje. A to jak železničního stavitelství, tak i stavby (nebo alespoň podílení se) souprav. V neposlední řadě jde o integraci české infrastruktury do evropského systému. O to, jestli vysokorychlostní vlak dojede z Prahy do Ostravy o 5 minut dříve, tedy jak tvrdí oponenti, pokud by se Pendolino mohlo pohybovat opravdu rychlostí 160 km.h–1, tedy rychlostí, na níž je údajně projektován svršek našich tratí, nebo bude cesta z Prahy do Brna trvat jen 70 min, včetně nástupu, prakticky vůbec nejde. Je to argumentace kdyby, jestliže, případně – tedy v říši podmínek, jež nebudou nikdy ve starém systému pojetí železnic splněny. Ve všech popsaných zemích se neuvěřitelně zvedla kultura cestování, projekt provázely i vývojové skoky průmyslových technologií i nových staveb nádraží (třeba by se i Brno rozhodlo pro stavbu čistého a pro chodce přívětivého nádraží), ovlivněn byl nový urbanismus měst. Staly se vhledem do budoucnosti. A to si naše země a obyvatelé nezaslouží? Jan Baltus
