Slovním spojením Mega-GT Koenigsegg popisuje svůj unikátní vůz Gemera. Jde o čtyřmístný luxusně-sportovní automobil s unikátním hybridním pohonem o celkovém výkonu až 1 700 koňských sil. Christian Erland Harald von Koenigsegg založil automobilku nesoucí jeho příjmení v roce 1994, ale až po osmi letech vývoje vyrobil první vůz homologovaný pro běžné silnice – byl to supersportovní typ CC8S. Do současné doby automobilka vyrobila kolem 150 vozů – nejdříve odvozených od prvního prototypu s názvy jako CCR, CCX, CCXR a později od roku 2011 různých verzí typu Agera. Dalších modelů již Koenigsegg nyní plánuje vyrobit více, konkrétně 80 kusů typu Regera, 125 kusů extremistického vozu Jesko (V-max 500 km/h) a konečně 300 kusů speciálního čtyřmístného Mega-GT s názvem Gemera. A právě Gemera se svým technickým řešením a současně inovacemi liší snad od všech automobilů, co kdy vznikly. Již samotná koncepce karoserie je nevšední. Samozřejmostí je nosný prostorový rám vyrobený z uhlíkových kompozitů, jenž se společně s hliníkovými pomocnými rámy vpředu a vzadu vyznačuje značnou tuhostí. Automobil s délkou téměř pět metrů poskytuje prostor čtyřem cestujícím na plnohodnotných sedadlech. Přístup k nim zajišťují pro tuto značku typické dveře s originálním otevíráním: v jednom pohybu se vysunou z těla karoserie a následně se otočí o přibližně 90 stupňů vzhůru. Samotný interiér je jedinečný a zaujme zdánlivou jednoduchostí a kombinací prvotřídních materiálů. Řidič má k dispozici dvojici displejů s originálně navrženými menu. Displeje, včetně rozhraní Apple Car-Play, mají k dispozici i cestující na zadních sedadlech. Koenigsegg také uvádí, že v interiéru je celkem osm chlazených a vyhřívaných držáků nápojů.
Nadupaný hybrid Ve srovnání s tím, co se ukrývá v útrobách modelu Gemera, je ale řešení interiéru docela „obyčejné“. Koenigsegg pro pohon zvolil unikátně řešené hybridní poháněcí ústrojí. Vzadu podélně uložený přeplňovaný zážehový tříválec tvoří jeden celek s jedním z celkem tří elektromotorů, jenž disponuje výkonem 294 kW (400 k), převážně fungující jako generátor. Hnací síla těchto dvou jednotek putuje spojovacím hřídelem dopředu, kde je umístěn kapalinový měnič momentu HydraCoup, nahrazující konvenční převodovku a násobící točivý moment. Po něm přechází do otevřeného diferenciálu, jenž má u každé z poloos umístěnou elektronicky řízenou hydraulickou spojku. Tato soustava, kterou automobilka označuje Koenigsegg Direct Drive (KDD), umožňuje přesnou regulaci množství točivého momentu putujícího ke každému z předních kol. Celek ale doplňují ještě dva elektromotory, z nichž každý pohání přes jednostupňový převod jedno zadní kolo. Výkon těchto motorů činí (2×) 368 kW (500 k) a točivý moment (2×) 1 000 N.m. Důležitou součástí celého technického řešení je kapalinou chlazený akumulátor umístěný pod podlahou vozu, pracující s napětím 800 V. Právě vysoké napětí umožňuje dosáhnout vysokého krátkodobého výkonu akumulátoru až 900 kW, při nabíjení naopak pojme až 200 kW. Vše je o to překvapivější, že akumulátor má kapacitu jen 15 kWh. Maximální výkon uvedených 900 kW by tak teoreticky dokázal dodávat pouhou jednu minutu. Hlavním zdrojem energie tak ve voze zůstává spalovací motor. Avšak i v jeho případě zvolil Koenigsegg velmi netradiční techniku pocházející z vlastního vývoje. Jde o dvoulitrový přeplňovaný tříválec, schopný kromě benzinu spalovat také alkoholová paliva různého druhu. Hlavní specialitou motoru je elektro- -hydraulicko-pneumatický pohon všech dvanácti ventilů Freevalve.
Unikátní koncepce Otevření ventilů zajišťují elektrický impulz prostřednictvím tlaku oleje, zavírání mají na starosti pneumatické pružiny s proměnnou charakteristikou. Plná variabilita pohybu ventilů, nezávislá na otáčení klikového hřídele, přináší nebývale široké možnosti v přizpůsobení motoru různým provozním podmínkám. Motor například může v určitých fázích pracovat v Millerově cyklu, případně při studeném startu zajistí rychlejší ohřátí katalyzátoru a účinnější spalování – již po prvních dvou sekundách běhu se zvýší teplota nasávaného vzduchu o 30 °C. Pro časování a regulaci zdvihu Koenigsegg vyvinul společně se specializovanou společností SparkCognition řídicí jednotku s prvky umělé inteligence, jež vypočítává optimální hodnoty pro různé typy paliv, olejů, teplot a požadavků řidiče. Ani přes plně variabilní rozvod by zážehový motor o objemu 2,0 l nebyl schopen dosáhnout výkonu 440 kW (600 k) při 7 500 ot/min a točivého momentu 600 N.m v širokém rozmezí 2 000 až 7 000 ot/min. K tomu mu pomáhá systém stupňovitého přeplňování s dvojicí turbodmychadel. Každé z nich pohánějí spaliny probíhající kolem jednoho ventilu v každém válci. V nízkých otáčkách motor otevírá vždy jen jeden výfukový ventil v každém válci, takže výfukové plyny, kterých ještě není dostatek, pohání pouze jedno turbodmychadlo. Od středních otáček se začnou otevírat i zbývající tři výfukové ventily, jež aktivují druhé turbodmychadlo. Samozřejmostí je u tohoto motoru mazání se suchou klikovou skříní. Koenigsegg uvádí, že tento tříválec váží jen 70 kg.
Jízdní vlastnosti Celá poháněcí soustava velkého cestovního kupé Gemera je originální a je schopna vůz zrychlit z klidu na 100 km/h za pouhých 1,9 s a následně plynule akcelerovat do rychlosti 400 m/h. Podle všeho je ale takto intenzivního zrychlení tento vůz schopen jen krátkodobě, dokud bude mít dostatek energie v akumulátoru. Při jeho plném nabití vystačí na přibližně 50 km elektrického dojezdu. Celá hnací soustava poskytuje široké možnosti hospodaření s energiemi a vykazuje značný potenciál pro rekuperaci. Současně dané řešení poskytuje plně variabilní a aktivní pohon všech kol s možností aplikace torque vectoringu pro podporu přesnosti a ochoty při zatáčení. Gemera je velmi originálním vozem, postaveným spíše než pro jízdu po okruzích pro pohyb v běžném provozu s možností krátkodobé extrémní akcelerace. Speciální technika je v tomto případě ukryta ve voze s originálním designem, jenž je dílem šéfdesignéra společnosti Sashi Selipanova, který v minulosti pracoval například na designu Bugatti Chiron či Lamborghini Huracán, ale byl také šéfem designu značky Genesis patřící pod Hyundai Motors. Při návrhu údajně bylo cílem podřídit tvary funkci, a to jak z pohledu nároků hnací soustavy, tak aerodynamiky. Samozřejmostí jsou pro Koenigsegg také typické uhlazené tvary. Koenigsegg plánuje spustit výrobu typu Gemera příští rok s cenou atakující včetně DPH hranici 50 milionů korun. /Petr Hanke/
