Modifikace vozidel nabírá obrátky. Nikdy v historii nepoznala tak rychlé tempo inovací. Inovativní technologie se však uplatňují i při jejich výrobě či při řešení problémů s nedostatkem parkovacích míst.
Zdá se, že automobil, který je poháněn spalovacími motory, se nachází v bodě zlomu, ne-li na pokraji úpadku. Stal se pro mnohé z nás nepostradatelným dopravním prostředkem i symbolem volnosti a svobody, díky mnohaletému vývoji dospěl svým designem a funkčností k téměř dokonalosti, ale nyní je obrazně řečeno v „úzkých“, neboť na dveře již klepe jeho nová podoba. Konec konců, v historii toho vynálezu to není poprvé, a jak je zřejmé, nebude tomu v příštích dekádách ani naposled.
Od páry vzhůru k výšinám Ačkoli se již od počátku 19. století vyráběly různé automobily a autobusy na parní pohon a od roku 1881 dokonce už také první elektromobily, za rok zrodu automobilu jako osobního vozu se spalovacím motorem se považuje rok 1886, kdy německý vynálezce Carl Benz vyrobil patentní automobil Benz číslo 1. Nechce se ani věřit, že ještě v roce 1900 bylo 40 % (zpočátku několika málo) automobilů ve Spojených státech stále poháněno párou, 38 % elektřinou a pouze 22 % benzinem. O pouhých 20 let později se benzinový motor prosadil jako dokonalejší pohon s neomezeným akčním rádiem, než od třicátých let 20. století začal čím dál více získávat podíl na trhu vznětový motor, zejména v užitkových vozidlech. S podivem, že něco podobného jezdilo na silnicích a v ulicích měst, zůstáváme i v pohledu na obrázky historických parních vozů (omnibusů), které se v 19. století používaly v Anglii a Francii a byly senzací tehdejší doby. Navenek se parní omnibus podobá kočáru, ale poháněn byl koksem. Měl v průměru 8 až 18 (často 14) míst k sezení, z nichž některá byla krytá. Řidič obvykle seděl vysoko na nekrytém sedadle. Za vynálezce této mobilní vymoženosti lze považovat Angličana sira Goldsworthyho Gurneyho, který v roce 1826 sestrojil první parní autobus. Jako vynálezce je však často označován i jeho krajan Walter Hancock. V roce 1827 získal Hancock patent na silniční vozidlo poháněné párou a v roce 1831 postavil desetimístné vozidlo Infant, které používal nejprve na trase Stratford— Londýn a později mezi Londýnem a Brightonem. V roce 1833 uvedl vynálezce do provozu vůz Enterprise, který byl speciálně navržen jako omnibus. Toto vozidlo sloužilo jako prostředek veřejné dopravy pro společnost London and Paddington Steam Carriage Company, která zajišťovala kyvadlovou dopravu mezi Londýnem, Islingtonem a Paddingtonem. Při premiéře ho však prý diváci zasypali kameny. První vozidla tohoto typu jezdila rychlostí až 15 km/hod. Mezi Londýnem a jeho předměstími jezdily hlavně parní autobusy, které v roce 1836 uskutečnily 700 cest. V roce 1865 byl zákonem o tzv. červené vlajce stanoven rychlostní limit: do 3 km/hod v obci a do 6 km/hod mimo ni. Kvůli tomuto omezení ztrácel parní vůz na významu. Zákon o červené vlajce byl zrušen až v roce 1896. To znamenalo začátek triumfálního nástupu benzinových omnibusů i ve Velké Británii. Autobusy na parní pohon jezdily v Londýně do roku 1919 a ve zbytku Velké Británie do roku 1923.
Nové modely předznamenávající trendy zítřka Přední výrobci automobilové techniky představili na letošním mezinárodním autosalonu IAA, který se konal ve dnech 7. až 12. září v německém Mnichově, produktovou řadu elektrifikovaných automobilů v celé její šíři a nejnovější koncepty přinášející pokrok také v dalších alternativních řešeních. Tento první ročník autosalonu Mnichov, odstartovaný o den dříve (již 6. září novinářským dnem), navázal na dřívější frankfurtskou autoshow a vystřídal tím dosavadní frankfurtský autosalon. Návštěvníci letošního autosalonu IAA zde měli mimo jiné možnost zhlédnout i koncepční studie bateriových či hybridních elektromobilů, elektricky poháněná vozidla pro provozování takzvané robotické taxislužby či třeba perspektivní projekty motorů založených na vodíkové technologii. To vše v rámci projektů uhlíkově neutrální společnosti, která je považována za budoucnost této planety. Například ve spolupráci s automobilkou BMW představila i u nás velmi aktivní společnost Valeo prototyp automobilu, který umí sám zaparkovat, dojet si k myčce nebo k elektrické nabíječce. „Do konce tohoto desetiletí budou elektromobily levnější než automobily poháněné benzínem, o tom není pochyb. Budeme také svědky rychlého vývoje asistenčních systémů pro řízení. Nikdy předtím automobil nepoznal tak rychlé tempo inovací,“ nechali se v této souvislosti slyšet vedoucí pracovníci firmy. Na mnichovském výstavišti jednotlivé automobilky přesvědčovaly návštěvníky, že v technologiích parkovacích asistentů dochází k dalšímu pokroku a že budoucnost parkování je automatizovaná. Jinak řečeno, do výroby přichází chytré parkování nové generace. To rovněž představila společnost Valeo. Ta se spojila se společností Cisco a na základě svých odborných znalostí v oblasti asistence při řízení a parkování vyvinula revoluční automatizovaný systém inteligentního parkování Cyber Valet. Automobily vybavené technologií Valeo Park4U mohou nyní automaticky parkovat na parkovištích, která jsou vybavena technologií Cisco Parking Controller. Aby mohli řidiči svůj vůz automaticky zaparkovat, musí u vjezdu na parkoviště vystoupit ze svého vozidla a aktivovat automatický parkovací systém prostřednictvím svého chytrého telefonu. Vozidlo pak jezdí samostatně a samo zaparkuje na parkovišti. Když chce řidič znovu vyjet, aktivuje opět systém a několika kliknutími vůz dorazí na místo předání.
Vyžití autonomního parkování / skladování Parkoviště budoucnosti bude samo o sobě ukládat automobily na volná místa. Už nyní je například na letišti v Düsseldorfu k dispozici parkovací robot, umožňující bezpečně ukládání vozů na volná parkovací místa. Systém přesouvá automobily za pomoci logistiky osvědčené z automatizovaných skladů. Slouží k tomu speciální saně řízené počítačem a ovládané lasery. Společnost Serva Transport System pro tento účel vyvinula systém RAY, který samostatně ukládá vozy a opět je vyzvedává. Automobilka Audi stejnou technologii využívá i ve svém závodě v Ingolstadtu v rámci logistického dopravního a skladovacího systému nahrazujícího pásovou výrobu, což profesor Hubert Waltl, člen představenstva Audi pro výrobu, označuje za „inteligentní technologii pro vyšší efektivitu a lepší ergonomii“. Bavorská společnost Serva Transport Systems byla už v roce 2013 za koncepci robotů RAY nominována na německou cenu pro zakladatele. Nyní se jedná o prokazatelně úspěšnou firmu, která systém připravuje pro další průmyslové využití a plánuje nasazení i v dalších oblastech, kde by RAY mohl prokázat značný přínos. Kromě toho Audi začíná využívat i schopností autonomního parkování svých hotových vozů, která nechává vozy zajíždět na volná parkovací místa, čímž šetří čas i lidskou sílu. „Autonomní přeprava našich automobilů nám mohla umožnit eliminovat dlouhé docházkové vzdálenosti zaměstnanců a zlepšit ergonomii jejich práce,“ prohlásil Waltl. Tato technologie však byla pochopitelně primárně vyvinuta pro potřeby využití ze strany zákazníků. Vyvinula ji společnost Bosch a měla by pomáhat hlavně v běžné každodenní praxi při zajištění parkování nejen na venkovních, ale i na krytých parkovacích plochách. „Na běžných parkovištích dosahujeme až o 40 % lepšího využití prostoru,“ vysvětluje Rupert Koch, výkonný ředitel pro prodej. „Problémem běžných garáží je uspořádání sloupků, které někdy brání optimálnímu využití parkovacího místa, a to doslova,“ dodává. Tec hnologie moderního skladu Vraťme se ale ještě k systému RAY. Jeho princip je v základu jednoduchý a známý z každého počítačem řízeného skladu: jako zvětšená verze klasické hry Sokoban, ve které se kostky posouvají sem a tam, se automobily přivážejí na určité místo v garáži a zvedají. Software pochází z paletové logistiky. Ústředním prvkem tohoto logistického řešení je dopravní vozidlo bez řidiče (FTF), druh vysokozdvižného vozíku pro osobní automobily se čtyřmi plně pohyblivými koly. Díky tomu může transportér, podobně jako nákupní vozík, provádět manévry ve stísněných prostorech, které by automobil s řidičem nedokázal. Tím je zaručena optimální správa prostoru. Navigace v garáži je zajištěna laserem. Řidič musí jen zaparkovat auto na přestupní stanici a vystoupit. O zbytek se postará technologie. Nastavitelný přepravní vozík změří vůz pomocí senzorové technologie a opatrně jej zvedne, protože kolejnice vybavené gumovými válečky se pohybují do stran pod každým kolem. Poté se vůz autonomně dopraví na určené místo a tam zaparkuje. Pokud si řidič chce svůj vůz znovu vyzvednout, může tento proces iniciovat pomocí aplikace v chytrém telefonu nebo parkovacího lístku. Parkování venku pak v podstatě probíhá pozpátku. Ale co když je vozidlo vklíněno do řady aut? Pak opět přichází na řadu technologie „Sokoban“. Ta odsune vozidla, která stojí v cestě pomocí přepravních saní, zaparkuje je a zapamatuje si novou pozici. Systém na letišti v Düsseldorfu již prošel první praktickou zkouškou. „Parkování fungovalo při zkušebním provozu prvotřídně,“ říká s nadšením Christian Jahncke, ředitel provozovatele parkoviště SITA Airport IT na letišti Düsseldorf.
Autonomní řízení v budoucnosti Kamery, senzory, asistenční systémy — to je už výbava nejednoho nového automobilu. „A tento vývoj bude dále pokračovat, dokud vozidla nezvládnou všechno sama. Zdá se, že autonomní jízda po dálnici (tedy jízda bez nutnosti vozidlo osobně řídit), je otázkou několika let,“ zaznělo na autosalonu v Mnichově. Podle většiny odborníků zůstane v dohledné době snem, aby se auta pohybovala v centru města bez zásahu řidiče. Na silnicích s oddělenými jízdními pruhy jsou šance větší. „Na dálnicích a rychlostních silnicích lze vyloučit protijedoucí vozidla a máme zde odpovídající značení jízdních pruhů,“ vysvětluje profesor Ralf Hertwig, který je u společnosti Daimler zodpovědný za pokročilý vývoj asistenčních systémů pro řidiče. Vedle značek Volvo, Volkswagen a Toyota/Lexus udávají tempo i další prémioví výrobci, kteří mají již několik let prototypy vozidel, které mohou jezdit autonomně. Kdy první výrobci zavedou pilotní dálniční verzi do sériové výroby, se teprve uvidí. Jízda po dálnici však nezůstává jedinou vizí. Profesor Ralf Hertwig v této souvislosti říká: „S autonomním řízením přijde nejprve velmi pomalá jízda při parkování a v dopravních zácpách, stejně jako snadno vypočitatelný provoz, například na dálnici. V centru města nebo na venkovských silnicích je to mnohem obtížnější.“
Robotické taxi Hyundai Motor prezentoval na IAA Mobility 2021 první pohled na své průkopnické robotické taxi. Jihokorejský Hyundai spolupracuje v tomto směru se společností Motional, globálním lídrem technologie autonomního řízení, na vývoji vozidla s funkcí autonomní jízdy úrovně 4 podle standardů SAE, zkonstruovaného na základě modelu Ioniq 5. Vozidlo nabídne specifická uživatelská rozhraní, umožňující cestujícím intuitivní interakci s ním v průběhu jízdy. Motional začne veřejnosti nabízet přepravu v robotickém taxi na základě modelu Ioniq 5 po spuštění své služby zajišťované zcela bez řidičů v roce 2023.
Zelený vodík Na letošním mnichovském autosalonu IAA Mobility hrály prim hlavně elektromobily a hybridní vozy. Bez povšimnutí však nezůstaly ani další koncepty vozidel s nulovými emisemi. Jejich cílem je poskytovat řešení na základě čistější a zelenější energie. To zahrnuje nejen používání energií z obnovitelných zdrojů ve výrobních závodech automobilů, ale také dlouhodobé invest ice do budoucích technologi í, například do zeleného vodíku vyráběného pomocí energie z obnovitelných zdrojů, do technologie V2G (vehicle to grid) zajišťující možnost vracení elektrické energie z baterií do elektrické sítě, pokud vozidlo není využíváno, či do systému využívajícího použité akumulátory pro skladování elektrické energie, SLBESS (second life battery energy storage system). Zelený vodík získávaný elektrolýzou vody s využitím nízkouhlíkových zdrojů elektrické energie (dnes už využívaný například v železniční dopravě), přispěje podle prognóz k významnému snížení emisí CO2. Otázkou je však kdy. Nadějná je rovněž již zmíněná funkce označovaná zkratkou V2G umožňující vracet elektrickou energi i z akumulátorů elektromobilu do elektrické sítě. Tato funkce je základem efektivního řízení rozvodných elektrických sítí především v době špiček, což sníží závislost na fosilních palivech. Ve světě se v současnosti uskutečňuje několik zkušebních programů s touto technologií za účasti různých zainteresovaných stran na trhu. Očekává se její uplatnění v budoucích modelech akumulátorových elektromobilů.
Závěrem V roce 1921 napsal německý časopis Allgemeine Automobil Zeitung: „Vůz je nyní dokonalý. Již není třeba nic vylepšovat. A Wilhelm II. skutečně nevěřil, že motorizovaná mobilita skutečně převládne: ‚Auto je dočasný fenomén. Věřím v koně.‘“ Kdyby se odvážil navštívit IAA ještě za svého života, jistě by takové prohlášení přehodnotil. Koneckonců by to bylo možné: IAA měl svou premiéru v roce 1897. Pozdější vývoj se vyznačoval neustálými změnami a inovacemi: IAA Mobility se z čistě automobilového veletrhu vyvinul v otevřenou platformu mobility, která představuje nejen aktuální trendy, čistý požitek z jízdy a technické zázraky, ale také zásadní výměnu, utváření budoucnosti a všestranné propojení mnohostranných aktérů mobility, kterých je rok od roku více a více. „V příštích deseti letech se automobilový svět změní více než za posledních sto let.“ To jsou výmluvná slova Dr. Wolfganga Porscheho, předsedy dozorčí rady společností Porsche AG a Porsche Automobil Holding SE. /Milan Bauman/
