Budoucnost leteckého průmyslu a smělý projekt CESAR

"Výzkum musí mít jasný záměr a důvěru vlastníků", říká Ing. Milan Holl, CSc., ředitel a předseda představenstva VZLÚ, Výzkumného a zkušebního leteckého ústavu, Praha Letňany, když vzpomíná na spojení s Aerem Holding a posléze státem, který dnes vlastní všechny akcie nejelitnějšího z našich bývalých oborových výzkumných ústavů, prostřednictvím společností PAL a ČKA. "Nedělám si iluze o tom, co by se s tímto ústavem, který je vlastníkem prvotřídního a certifikovaného vybavení obsluhovaného špičkovými odborníky, stalo, kdyby jej ovládali drobní akcionáři a fondy. Takto jsme byli s majiteli vždy zajedno a s jejich podporou se nám podařilo uskutečnit své vize. Dnes jsme plně začleněni do evropských programů leteckého průmyslu a máme dokonce svůj vlastní." Ale jak se to podařilo po letech stagnace, během níž se odborná veřejnost dokonce strachovala o osud této, pro letecký průmysl klíčové instituce, propojit odborná pracoviště VZLÚ s podobnými pracovišti v zahraničí? V roce 1991, když jsem přišel do vedení, byl VZLÚ navázán výhradně na český letecký průmysl. Bylo však jasné, že nás čekají velké odbytové potíže, a to nejenom Aero Vodochody, ale i ostatní podniky v Čechách i na Moravě. Aero však bylo díky tehdejším dodávkám do Thajska solventní a platilo nás, ovšem jako jediná instituce. Pro Let Kunovice jsme například dělali zkoušky L 610, ale tento podnik nám v 90. letech dlužil už 120 mil. korun, WALTER 40 mil. atd. Byli jsme v hluboké druhotné platební neschopnosti, kterou jsme částečně vyřešili převzetím čtyř L 410, které jsem prodal, za stržené peníze jsem zaplatil dluhy a v roce 1996 jsme mohli začít opět s čistým stolem. A měli jsme dokonce i určité prostředky k výzkumu. Už od roku 1993 jsme si promysleli strategii, která vycházela z budoucího členství České republiky v EU a začali jsme objíždět podobná výzkumná pracoviště leteckého průmyslu v zahraničí. Jednali jsme zhruba se sedmi národními leteckým ústavy a zjišťovali jsme si pro koho pracují, jak vypadají jejich kontrakty a jak nabízeli vlastní práci. Samozřejmě jsme tak poznali, jaké možnosti spolupráce v rámci EU jsou a ty jsme promítli do našich, českých podmínek. Dá se prozradit něco z těch poznatků? A co to byly a jsou české podmínky? Co se týče poznatků. Je to například už jednou vzpomínaná stabilita ústavu. V leteckém průmyslu je vše přísnější a získat všechny potřebné certifikáty, jež nyní vidíte na chodbě ústavu (která je jinak lemována fotografiemi, nad nimiž pamětníci úspěchů leteckého průmyslu jihnou), nebylo jednoduché. Chce to systematickou práci a klid. To je samozřejmě otázka majitelů. A je pravda, že z pohledu ze zahraničí, pokud takový ústav vlastní stát, je to známka určitého ocenění a zájmu státu letecký průmysl podpořit. Jsme díky tomu dnes ústavem, který má na poměry v ČR ojedinělé vybavení s certifikací, můžeme dělat testy, které jsou uznávány certifikačními úřady atd. Tím se dost lišíme například i od vysokých škol. Děláme přitom aplikovaný výzkum, ale i výzkum základní. Ale já se musím ještě vrátit k tomu propojení s Evropou. Po určitém čase jsme narazili na limity stanovené členstvím v mezinárodní organizaci EREA, i když jsme měli se všemi členy bilaterální úmluvy, navštěvovali jsme zasedání EREA a měli ty nejlepší informace. Členy EREA jsme se nakonec stali v roce 2001, prakticky až po 10letém úsilí. Nicméně podařilo se to také díky kvalitě práce, kterou jsme už byli schopni předložit. Podobně jsme postupovali i v případě další organizace evropských leteckých výrobců AECMA, dnes ASD, zahrnující i obranný průmysl. To nám otevřelo dveře k různým dílčím projektům, které jsem obsazoval odborníky z našeho ústavu. Členy ASD jsou velmi významné firmy, například Airbus, Rolls Royce, EADS (německý ústav), BAS a další. V roce 2000 jsme také dostali první spoluřešitelství společného projektu na evropském křídle nazvaném Helix. Dnes jsme už naopak v tolika programech, kolik nám dovolí spoluúčast. Jsme limitováni jen penězi. Evropské programy jsou totiž podporovány 50 : 50, což znamená, že musíme sehnat 50 % prostředků z vlastních zdrojů, abychom se mohli na práci podílet. Přesto je tato spolupráce pro nás důležitým zdrojem financí a informací, aby ústav mohl úspěšně pracovat. Jak si vybíráte témata výzkumu? Sami, nebo jsou to vše objednávky a nejenom z leteckého průmyslu? Jak se tedy podílíte na domácí vývojové základně a je vlastně ještě dnes myslitelné, aby český průmysl vyráběl nezávisle nějaké letouny, byť malokapacitní? Je jasné, že jakákoliv výroba v kontextu evropské integrace je jedinou rozumnou cestou. Ale neznamená to, že bychom si nemohli udržet finální výrobu, která je tím "lízáním smetany" vývoje a výroby a nakonec i obchodu. Finální výroba je v leteckém průmyslu nesmírně důležitá, neboť když dovedete prototyp až k certifikaci a prodáváte jej, máte vystaráno, neboť zajišťujete servis a další služby na dalších 20 let. Těžko ale budeme například vyrábět ještě přístroje. Prostě na ty počty kusů letadel, které bychom vlastní avionikou vybavili, je to malý odbyt, a to nebudí důvěru zákazníků. Ale finální výroba, jež k českému prostoru neodmyslitelně patří, je základ našich plánů do budoucnosti. A tato snaha udržet finální výrobu nás donutila až k tomu, že na vlastní výrobu letadel do kapacity 30 míst jsme podali evropský projekt CESAR (Cost Effective Small Airctrafit), a ten byl vyhodnocen a přijat. Nezakrývám, že je to projekt velmi ambiciózní. Pak se přímo nabízí, aby vám stát poskytl více prostředků a podíl na vývoji pro letecký průmysl, z něhož plynou zcela zásadní výhody i pro výrobní průmysl, a tím získal co nejvíc? Tak to dělají například Poláci, kteří z oněch 50 % dostanou 60 % od státu. Bohužel, u nás to zatím není možné, neboť neexistuje Technologická agentura, která by řešila aplikovaný výzkum i po manažerské úrovni výzkumu a vývoje. Máme Grantovou agenturu pro základní výzkum, ale žádnou pro aplikovaný výzkum, vyjma programů MPO. Jde vlastně o to, že stát přesně neví, jak efektivní jsou prostředky do aplikovaného výzkumu vkládané. Dobře, to tedy není zatím možné. Nicméně naznačoval jste, že dnešní síla ústavu pramení z více zdrojů? Samozřejmě, Třetím zdrojem jsou tzv. sektorové skupiny, sdružení silných evropských podniků na poli leteckého průmyslu. Takže dnes jsme zařazeni do tří systémů výzkumu leteckého průmyslu a před necelými dvěma roky jsme dosáhli takového postavení, že jsme si řekli o možnost podat vlastní projekt. A tím je již zmíněný CESAR. Jak tak smělý projekt, postavený na české iniciativě, prošel v Evropské unii? Postavili jsme to tak, že pro český a evropský průmysl není partnerem jen Airbus, pro nějž mnoho podniků pracuje, ale je zde mnoho menších výrobců. Ti tvoří takové úrodné podhoubí, které vyrovnává i případné výkyvy prodeje velkých dopravních letadel. Říkal jsem všem, že pokud Airbusu trvalo 45 let, než se dostal na úroveň Boeingu, musíme my stihnout vývoj menších, vysoce efektivních letadel, za dobu mnohem kratší. Menší a malá letadla mají v Evropě budoucnost před sebou. Stačí pohled na přecpané dálnice. Musím říci, že zpočátku se to lidem z českého leteckého průmyslu moc nelíbilo, ale nakonec jsme se dohodli a jen na první, takové zahajovací sezení přijeli zástupci 115 firem, převážně ze zahraničí. Projektu CESAR se účastní 40 podniků ze 14 zemí, z toho 11 českých. Rozpočet je 34 mil. eur a příspěvek Evropské komise 18 mil. eur. Je to program na tři roky a nyní jako vedoucí projektu začínáme s kontraktačními jednáními. Tím jsme vlastně zúročili naše výzkumné projekty, v nichž jsme byli zapojeni jako spoluřešitelé a dosáhli jsme nad hranici 100 mil. korun určených na vývoj a naši mladší inženýři pracují na nových projektech. Například Švédové si u nás objednávají práce ve větrném tunelu a budou měřit u nás. A budou tu měřit zřejmě 5 až 10 let. Stali jsme se součástí systému. Víte, výhoda toho propojení s ostatními ústavy a projekty je v tom, že když se někde prosadíte a osvědčíte, dostáváte další a další práce. Praha má nesmírně výhodnou polohu a zázemí, to je navíc, takže když mnoho evropských projektů skončilo, vazby zůstaly nadále a prohlubují se. To je obrovská šance pro mladé lidi. Ale dá se říci, že se nám za evropské peníze podařilo prolomit ledy. A nejenom pro tento ústav, ale že jsme takto vtáhli do evropského leteckého průmyslu i výrobní podniky. Teď však přijde zřejmě horší fáze, a to je naplnění úkolů především českými podniky. Pozor, tady nejde o vlastní výrobu, evropský program CESAR zahrnuje jen vypracování nejoptimálnější metodiky k navržení, vyprojektování a výrobní technologii letadla. To ostatní je už na výrobních podnicích. Evropa nikdy nebude podporovat přímo žádného výrobce a konkrétní produkt, jen a jen vás na to připraví. Pak už vše záleží na naší další iniciativě. Tím více je zde důležitý postoj a schopnost podniků a bohužel, například nejasnosti kolem projektu Aero 270 nejsou signálem příliš jasným. Jak vidíte postavení českých výrobců letadel? Aero 270 měl smůlu v tom, že byl po příchodu Boeingu do Aero Vodochody až třetím programem v pořadí, za L 159 a helikopterami Sikorski. Projekt měl také své kostlivce, kteří vypadli ze skříně až ve chvíli, když se letadlo vyrobilo a šlo k certifikaci. Dnes nemůžete nechat projekt na bedrech jednoho člověka, to musí být tým, jehož členové nezávisle jeden na druhém vše spočítají a pak se to dá dohromady, porovnají výpočty a zkoušky a jasně vyberou směr dalšího postupu. Podobné chyby by měla právě metodika projektu CESAR odstranit. Přesto je to letadlo prodejné, je certifikované a snad bude mít novou verzi B, opět s podporou Číňanů z Tchaj-wanu. Pravda, není zde příliš mnoho firem, které jsou schopny malá letadla vyrobit, ale například Evektor na to určitě má. I Moravan půjde zřejmě dál a pořád ale musíme myslet na to, že chceme, aby zde bylo finále. Hotový výrobek s prodejem v našich rukou. Je to otázka peněz, české podniky jsou stále kapitálově trochu poddimenzované. Přesto se podařilo Evektoru s VUT Brno a jeho Centrem leteckého a kosmického výzkumu vedeným prof. Ing. Antonínem Pišťěkem, CSc., vyprojektovat a dokončit krásné projekty, naposledy Cobru VUT 100, samozřejmě s podporou MPO. O vysoké úrovni hovoří i to, že je v kategorii "Centres Excellence". A mimochodem, právě Centrum má být takovým přechodovým mostem mezi výzkumem a průmyslovou výrobou. Jste předsedou komise pro inženýrství a neživou přírodu Rady vlády a v poslední době se vyjadřujete k systému hodnocení aplikovaného výzkumu. Jaké jsou vaše největší výhrady? Stát, jako absolutně největší investor výzkumu a vývoje v této zemi, pociťuje nutnost sledovat, jak efektivně jsou peníze výzkumnými organizacemi využívány. To je naprosto v pořádku. Hledaly se způsoby hodnocení, které jsou však podle mne dost obtížně stanovitelné. Prostě porovnávat hodnotu publikovaných prací, patentů nebo aplikací a ještě u různých institucí je téměř nemožné. Já jsem se domníval, že původní návrh není ideální a navrhl jsem jiný způsob. Ten vychází v podstatě z porovnání práce stejných právnických subjektů, upraveného hodnocení aplikovaného výzkumu a dalších informací, které umožní poskytovatelům (státu) relativně spravedlivé rozdělení peněz na jednotlivé řešitele. Přesto je zde strašné nebezpečí, že vznikne zase jen nový byrokratický aparát, který bude něco hodnotit a přitom měřítkem hodnocení musí být jen standard nových technologií. Nových výrobků. Všechno ostatní je balast, samozřejmě nehovořím o základním výzkumu. A zase musím připomenout finský TEKES. Technologickou agenturu. Ideální řízení efektivnosti prostředků, navíc kombinovaných státních a soukromých peněz a jejich propojení až na základní výzkum. To je naprosto jasné a myslím, že bychom k tomu měli směřovat. To je právě to sledování efektivity peněz vložených do aplikovaného výzkumu řízením projektů, sdružováním prostředků atd. Osobně jsem přesvědčen, že například i dílčí zákon o podpoře výzkumu u podniků, tedy možnost odepisovat své vlastní, zatím sice ne i objednané, práce a náklady spojené s aplikovaným výzkumem z daňového základu je obrovský kus cesty vpřed. Ještě před třemi roky si to nikdo nedovedl představit. Podobně možnost převádět prostředky na nákup přístrojů do příštího roku, to jsou konečně nové postupy. V tom je myslím zcela zásadní průlom a mělo by se v tom pokračovat. Dovolte uzavřít tuto debatu offsetovými programy. Technický týdeník šel po stopách těchto programů, zvláště programu souvisejícího s nákupem stíhaček Gripen a zjistil dost znepokojivou věc: i když se zdá, že smlouvy jsou výhodné, sledované a nelze najít nějaké zanedbání z hlediska státních orgánů, nejsou úspěšné. Prostě se zřejmě nenaplní. Není v možnostech českých podniků je naplnit. Měly offsetové programy nějaký přínos pro letecký průmysl? Pro letecký průmysl ne. Přímé kontrakty mají jen některé podniky. Je to jen taková třešinka na dortu, i když jsme se snažili hodně. Z hlediska vývoje nových výroků absolutně nic. Navíc případné vyrovnání za nesplněné programy bude těžko prokazatelné a zřejmě získáme jen nepatrnou slevu. I když jsem v tyto programy hodně věřil, v českém leteckém průmyslu nesplnily očekávání. Tak si alespoň zkuste zahrát na proroka a řekněte mi, jak by mohlo vypadat nové letadlo pro 12 lidí vyrobené v českých podnicích? Musí být prodejné. Věřte, právě naši metodiku vývoje nových malokapacitních letadel chceme přizpůsobit jen a jen požadavku prodejnosti. Aby navržené a vyrobené letouny braly leasingové společnosti, obchodní organizace, servisy. Naše letadla jsou líbivých tvarů, jsou přijímána, ale musíme je více prodávat. I v leteckém průmyslu je absolutním pánem a zvláště u malých letadel, zákazník. Musí se nám podařit vytvořit nabídku širokého spektra. Od dvoumístných až po vícemístné stroje, pro různé podmínky, například i s plováky pro severské podmínky a jezerní oblasti. /bal/