Autonomní jízda patří poslední dobou v médiích mezi často akcentovaná témata, ovšem spíše v souvislosti s automobilovou dopravou, kde stále ještě naráží na řadu nedořešených problémů. A to nejenom technických, ale i legislativních. Třeba v letecké či v kolejové dopravě jsou už tyto systémy mnohem dále. Pravda, jsou také do značné míry v podstatně výhodnějších pozicích. Letectví bylo, je a bude jedním z tahounů technologického pokroku a jím prověřené technologie pak často s jistým zpožděním přebírá a rozvíjí právě automobilový průmysl. Kolejová doprava má naopak výhodu především jasně definovaných tras a již do značné míry rozvinuté zabezpečovací a komunikační infrastruktury (to samozřejmě platí několikanásobně i u letadel). V předstihu je v tomto ohledu především metro. Zcela bez lidské obsluhy už v některých evropských městech jezdí takovéto soupravy i více než 25 let. Linkami zcela řízenými počítačem se svezete například v Barceloně, v Budapešti, Norimberku, v Paříži nebo v Sao Paulu. Nejdéle je pak bezobslužné metro v provozu ve francouzském Lille (od roku 1983). V Praze se o počítačem plně řízeném provozu hovoří v souvislosti s plánovanou linkou D. Ostatně původně jsme se možnými technickými řešeními, které by mohly vzejít z výběrového řízení na bezpečnostní a automatizační prvky nové linky chtěli zabývat už v tomto vydání Technického týdeníku. Upřesnění specifikací, které mělo vzejít z konzultací s předními výrobci těchto systémů a jež bylo původně slíbeno na polovinu června, však v tuto chvíli ještě veřejné není, takže vám ho přineseme až v některém z následujících vydání. Nicméně ačkoliv se současné metro v české metropoli bez strojvedoucího ještě plně neobejde, velká část jízdy je v něm automatizována už mnoho let. Díky tomu už ve vlacích nevídáme dva strojvůdce tak jako v 70. letech. Dnes už druhého strojvedoucího, který musel být přítomen kvůli bezpečnostnímu jištění, zastoupí právě elektronika. Procesem postupné automatizace vedoucí k autonomnímu řízení procházejí také české železniční tratě a vlastně i tratě evropské. Zatímco přechod k automobilům bez řidičů probíhá v pěti stupních, železnice si díky zmíněným zvýhodněním vystačí se stupni čtyřmi. Aktuálně se již masivně rozšiřuje stupeň druhý a v testovacích provozech je nasazován i stupeň třetí. Plně automatizovaných železnic bychom se tedy i u nás měli dočkat podstatně dříve než v případě silnic. Díky tomu budou železnice výrazně flexibilnější, přesnější, bezpečnější a budou moci i zkrátit intervaly jízd na již dnes přetížených tratích. Zvýšená kvalita cestování by se pak mohla projevit i zvýšeným zájmem cestujících a tím pádem přispět i k větší ekologizaci dopravy. /Ing. Michael Málek, šéfredaktor/
