Nákladem Ing. Petra Hrdličky, konstruktéra
zadní osy vozů Škoda 105 až
120, hlavního konstruktéra vozu Favorit
a jednoho z největších evropských odborníků
na výpočet hypoidních převodů
v Evropě, vyšla na konci roku 2011 malá,
útlá knížečka z pera Jana Králíka s názvem
Pocta Popularu.
Je to čtení doslova fascinující, nejenom
pro popis vzniku unikátní konstrukce
podvozku, jenž byl založen na páteřovém
rámu, tedy centrální rouře, vpředu
rozvidlené pro uložení motoru. Tyto
technické prvky, jež se mimochodem
postupně rozvíjely až do takové úrovně,
že se úspěšně používaly ještě u vozů
Škoda 1101, Tudor, 1200, 1201,
1202, Spartak, Octavia a Felicia až
do roku 1971, tedy 37 let, jsou doplněny
podstatnými informacemi ze zákulisí.
Ty svědčí o neutuchající kreativitě
tehdejšího technického prostředí vystaveného
postupně čím dále většímu
tlaku německého průmyslu, který se
připravoval na válku.
Jak píše v úvodu Ing. Petr Hrdlička, syn
iniciátora konstrukce a realizace Škody
Popular, jehož život se stal díky otci, válce
a především stupidnímu komunistickému
režimu, doslova dobrodružstvím,
třetím a velmi podstatným faktorem tehdejšího
úspěchu nového vozu bylo vybudování
prodejní sítě. Už v roce 1938 se
díky této strategii prodalo 30 % ze 7223
vyrobených vozů do zahraničí! Samozřejmě,
dnešní produkce Škody Auto je
neskonale vyšší a její prodejní síť je téměř
dokonalá, ale pro mnohé z dnešních
obchodníků jiných produktů je to možná
překvapující informace.
Ale i historie vzniku samotného Popularu
a obrovský vzestup Škody Auto,
coby nástupnické společnosti poté, co
L&K byl nucen po velkém požáru v roce
1924 vyhledat silného partnera, je
čtenářsky zajímavá. První muž tehdejší
Škody Plzeň, JUDr. Karel Loevenstein,
si byl velmi dobře vědom, že pokud by se
nepodařilo v zakoupeném závodě automobilky
rozjet úspěšný model, mohlo by
to znamenat úplný konec historie L&K
a obrovské potíže i pro samotnou mateřskou
společnost.
K odvážnému projektu převedení
výroby z kusové na pásovou a vytvoření
nového modelu pro takto nákladnou
investici si vybral právě Ing. Karla
Hrdličku, doposud ředitele zaměstnavatelského
oddělení. Což ovšem také
znamenalo, že nový ředitel projektu pro
Mladou Boleslav byl znalec českého
technického prostředí (ale i britského a se
zkušenostmi z továrny Ringhoffer) a jako
projektanta nového vozu si zkušeně vybral
po neúspěšné spolupráci s italskými
designéry Ing. Josefa Zubatého.
Pak už šly návrhy a realizace úspěšných
modelů jeden za druhým a společně
s vývojem motoru (který mimochodem
vlastně slouží dodnes v některých vysokozdvižných
vozících) založily úspěch
Škody Popular. Dokonale zorganizovaná
pásová výroba a např. i osobní jednání
s dodavateli, které si Ing. Karel Hrdlička
řídil sám, umožnily nastavit velmi
příhodnou cenu a tím porážet konkurenci.
Ale pak už bohužel přišel onen nešťastný
Autosalon v Berlíně a horlivost
některého ze zaměstnanců ve zdravení
říšského kancléře Adolfa Hitlera. Ten se
neplánovaně zastavil i na stánku Škody
a ač se o automobily této značky ostentativně
nezajímal, pouhá fotografie z jeho
návštěvy později stačila k tomu, aby
byl geniální organizátor fenomenálního
úspěchu Škody po skončení války, při níž
unikl jen o vlásek smrti doslova odstaven
od práce a nových, poválečných možností
jak továrně, jíž miloval, pomoci.