Turecké státní dráhy TCDD koncem července tohoto roku zahájily provoz na nové vysokorychlostní železniční trati, která spojuje dvě důležitá města Turecké republiky – Istanbul na západě a hlavní město Ankaru uprostřed Anatolského poloostrova. (vpl ); FOTO: TCDD
Obě centra hospodářského života a sociálních a komunikačních aktivit země byla samozřejmě propojena už předtím, avšak bylo to prostřednictvím nepříliš dokonalých a propustných silnic a železnice, která s ohledem na mnoho zatáček a horský terén nemohla jezdit příliš rychle. Navíc byla, pouze s výjimkou jednoho krátkého úseku, jednokolejná. Přitom objem jak osobní, tak nákladní dopravy mezi uvedenými městy oběma směry v souvislosti s hospodářským rozvojem Turecka stále narůstal, takže železniční spoj mezi Istanbulem a Ankarou byl dlouho úzkým hrdlem turecké dopravní soustavy. Dvě fáze výstavby O výstavbě dvojkolejné rychlodráhy bylo rozhodnuto již ve druhé polovině 90. let minulého století, ale přípravy se zdržely kvůli organizačním průtahům a byrokracii a také kvůli tomu, že bylo zapotřebí sehnat na stavbu peníze. Z těchto důvodů, i když nejen kvůli nim, pak stavba trvala celkem téměř dvacet let. Jednotlivé úseky byly uváděny do provozu postupně. První úsek mezi městy Esenkent a Eskišehir v délce 206 kilometrů byl po započetí prací v roce 2004 uveden do zkušebního provozu v dubnu 2007 a pak následovaly další, vesměs kratší úseky, jež byly dokončeny do konce roku 2009. V této první fázi stavby trati šlo nicméně o stavebně a technicky relativně snadnější úseky celé tratě mezi Istanbulem a Ankarou. Náročnější byla druhá fáze výstavby rychlotratě, kdy bylo nutno se vyrovnat s notně hornatým a velmi členitým terénem. Zde bylo nutno provést nikoliv pouze úpravy terénu, postavit náspy apod., ale také postavit téměř sedm desítek mostů či viaduktů a prorazit 39 tunelů, hlavně v úseku mezi městy Inonu a Kosekoy. První fáze stavby byla zadána konsorciu firem Obrascon – Huarte – Lain a firmou Alsim – Alarako. Druhou fázi výstavby provádělo konsorcium CRCC – CMC – CENGIZ INS – IC ICTAS INS. První fáze výstavby si vyžádala náklady 747 milionů dolarů, v případě druhé, technicky mnohem náročnější fáze, to bylo 2,27 miliardy amerických dolarů. Kratší trasa i jízdní doba Vzhledem k tomu, že nová trať „vyrovnala“ trasu původní tratě, neboť je vedena co nejpříměji, pokud možno bez ohybů, je pochopitelně kratší než původní železnice z Istanbulu do Ankary. Ta měřila 581 kilometr, nyní je to 533 km. Jízdní doba se zkrátila ze šesti a půl hodiny na necelé tři hodiny. Signalizační a komunikační systém (automatika, elektronika) na rychlotrati Istanbul – Ankara v hodnotě 80 milionů dolarů dodala francouzská firma Alcatel. Vlaky na nové rychlotrati jezdí rychlostí maximálně 250 km/hod. Pokud jde o vlaky určené pro dopravu osob, zakoupila firma TCDD od španělské firmy CAF deset souprav složených ze šesti vagónů, kde kapacita každé z nich je 419 pasažérů. Jde o vozy vybavené počítačovým řízením a diagnostikou, samozřejmě s klimatizací a jinou výbavou obvyklou ve vlacích vyšší kategorie. Odlehčení silniční dopravě Od nové tratě si však TCDD a také turecké ministerstvo dopravy slibují to, že se na ni přenese velká část objemu dopravy, která dnes neúměrně zatěžuje nepříliš kvalitní a málo propustné silnice v Anatolii. TCDD kalkulují s tím, že ze silnic se na novou trať podaří přetáhnout až 48 milionů tun karga. Sekundární výhodou očekávaného a velmi pravděpodobného přemístění karga z kamionů na novou železnici bude to, že okolí silnic, resp. měst, kudy projíždí kamiony, nebude zamořováno zplodinami z nich. Množství těchto zplodin je dnes už i v Turecku závažným ekologickým problémem. Jde zatím o první vysokorychlostní železnici v zemi. TCDD však počítají s výstavbou dalších. Další je na řadě rychlotrať z Ankary do města Konya, která se již staví.