Práce na naší dálnici D1 trvají a potrvají ještě dlouho a znepříjemňují život motoristům, kteří po ní projíždějí. Jejich součástí bylo či ještě bude stržení několika mostů a jejich náhrada novými konstrukcemi. To proto, že staré mosty už dosloužily, respektive přestaly splňovat požadované technické limity a vyhovovat bezpečnostním předpisům. ale nutno dodat, že i když v takovém rozsahu, nota bene právě na páteřní dálnici, kterou u nás D1 nesporně je, se v jiných evropských zemích takovéto rozsáhlé práce na dlouhých úsecích vozovky a na mostech neprovádějí, jde i v jiných zemích o aktivity ne-li obvyklé, tedy poměrně časté. Vezměme si jako příklad sousední Německo, jehož silniční a hlavně dálniční síť je považována nejenom u nás za dokonalou: tamní Německý ústav pro hospodářský výzkum nedávno vydal zprávu, že z 38 tisíc silničních mostů v SRN je možno téměř u poloviny konstatovat „závažné zanedbání údržby“, z těchto důvodů (důsledků) jsou zralé k opravám, a přibližně každý sedmý most by měl být nahrazen novým. Odborníci ze jmenovaného ústavu připomínají zásadu, na kterou se bohužel v rozpočtech pro silniční dopravu jak celé německé federace, tak jednotlivých spolkových zemí nedbalo, totiž že jestliže se ušetří 1 euro na údržbě, přinese to za několik let škodu za 2 eura, a ta je pak nutno nějak sehnat – buď zdražením pohonných hmot, zavedením či zvýšením mýtních poplatků anebo jinak. Ústav také kriticky posoudil fakt, že rozpočty pro silniční infrastrukturu federace i spolkových zemí sice počítaly s poměrně vysokými částkami na výstavbu nových úseků dálnic a silnic užšího řádu, ale s nedostatečnými částkami na údržbu těch už provozovaných, kde bylo zdánlivě všechno v pořádku, či spíše ve stavu, který nevyžadoval urgentní zásahy. Jde o tu „zdánlivost“. Problémy v technické infrastruktuře se po zprovoznění vozovky či mostů obvykle projeví ne hned, ale až po několika letech. Řeší se to zprvu drobnými opravami spojenými s krátkými uzavírkami, ale opravy se následně stávají častějšími a uzavírky delšími co do času i co do silničních úseků vyřazených z provozu. Až někdy dojde k tomu, že je nutno objíždět velmi dlouhé úseky a je potřebné na dlouho vyřadit z užívání i mosty. Rostoucí doprava zatěžuje vozovky a mosty více K opotřebovávání vozovek a jiných silničních těles a mostů dochází, respektive by docházelo i při konstantním silničním provozu, tedy při opakování stále stejné frekvence pohybu vozidel převážejících stále stejnou tonáž nákladů anebo stále stejný počet pasažérů. Ale v globalizované Evropě a nejvíce právě v hustě osídlené a vysoce industrializované západní Evropě tomu tak není. Tam roste objem silniční dopravy, hlavně nákladní, každoročně o dvojciferná čísla. Zatímco v západní Evropě stoupl od počátku 90. let do letošního roku objem osobní dopravy po silnicích a dálnicích (autobusy a osobní vozy) o čtvrtinu, u dopravy nákladní to bylo na trojnásobek. A podle prognóz má nákladní silniční doprava v západní části EU stoupnout do roku 2050 o dalších 80 až 100 %. V zemích EU na východ od Německa, Francie či Rakouska je sice nárůst objemu silniční dopravy slabší, ale i u nás jej pociťujeme, neboť ČR je typickou průjezdní zemí. Je tedy evidentní, že vozovky a mosty dostávají hodně zabrat, a je nutno se důkladněji zabývat nejen výstavbou nových silničních spojů či rozšiřováním těch již existujících, ale i tím, jak dosáhnout toho, aby i komunikace dříve vybudované sloužily lépe a déle a nemusely se opravovat v krátkých intervalech. Nejkritičtější místa jsou mosty Nejkritičtějšími místy na silnicích jsou samozřejmě mosty – vozovku je možno zúžit, takže vozidla po ní mohou přejíždět po pásu, který právě není opravován, ale v případě mostu jiná opatření než jeho kratší či delší uzavření anebo snížení hmotnosti vozidel po něm projíždějících anebo omezení jejich rychlosti nepřipadá v úvahu. Přinejmenším při používání současných technologií jejich oprav a údržby. Jsou však vyvíjeny a v řadě případů už také uplatňovány i technologie, které umožňují, aby mosty nemusely být uzavírány anebo aby na nich nemusel být omezován či zpomalován provoz. Nosnost mostů se zvyšuje zpevňováním nosných pilířů, které jsou běžné u dálničních úseků dlouhých od několika set do několika tisíc metrů nad širokými údolími. Dokonalejší jištění samotných horizontálních těles mostů se provádí vkládáním zpevňujících ocelových drátů pod vozovku, čímž se omezuje i vibrace mostního tělesa, když po něm projíždějí vozidla. Přitom jde o ocele nové generace, výrazně lehčí než ty, jež se používaly při stavbách ze železobetonu ještě před zhruba 20 lety. Tím se odlehčuje hmotnost mostu, a o redukci vibrací už byla zmínka. Problémem mostů bývá i beton, který se vlivem otřesů způsobovaných vozidly, vlivem horka, zimy, vlhka a vzduchu a vlivem času začne drolit. Za poslední desetiletí byly vyvinuty mnohé nové druhy betonu, včetně tzv. ultrapevných, a v současném vývoji jsou další druhy betonu, respektive betonových směsí, které mají být mnohem odolnější než betony, jež se používaly při stavbách mostů v 60. až 80. letech. V některých případech již velmi progresivní směsi byly použity, ale zatím spíše jen pokusně. Jejich širší pronikání do praxe mostních oprav zdržují nikoliv problémy technické, ale administrativní, protože procesy posuzování a schvalování novinek trvají v zemích EU poměrně dlouho. Nejen u nás, ale i v zemích na západ od nás se často opravy děr ve vozovkách provádějí „klasicky“ tím, že se díry zalévají asfaltovou drtí. To je ale oprava, která obvykle má jen krátkou trvanlivost. Je to, jak se vyjádřil jistý odborník v oboru údržby silnic, jako kdyby někdo chtěl rozpadající se boty opravit tím, že si je nakrémuje a vyleští. „Samohojivý“ beton a jiné novinky Mezi betonové novinky patří i tzv. samohojivý beton, což je vývojový produkt odborníků z materiálového výzkumu a vývoje na technické univerzitě v Delftu v Nizozemsku. Tento produkt byl vyvinut v rámci projektu EU „Healcon“, zaměřeného na progresivní stavební hmoty. Jeho použití dokáže prodloužit životnost jím sanovaných stavebních objektů na dvojnásobek. Podstata výroby samohojivého betonu je tato: do betonu se přimíchávají bakterie Bacillus B2-E2-1, Bacillus pseudofirmus DSM 8715 a Bacillus cohnii DSM 6307. Beton se pak použije při stavbě objektu. Pokud je struktura objektu v klidu, tj. pokud například těleso mostu není narušeno otřesy a neobjeví se v něm trhliny, jsou bakterie v klidu, jsou nečinné. Jakmile se však ve zdivu objeví trhlinky, jimiž pronikne dovnitř voda, sbory bakterií se aktivují, rozmnoží se a zaplní trhlinu kalciokarbonátem, což je bílý minerál, který ztvrdne a trhlinu zacelí. Takže tu lidově řečeno, dochází k jakémusi „utěsnění zevnitř“ (na rozdíl například od použití kytu při fixaci okenního skla do rámu). Podle odborníků z Delftu je životnost či spíše funkčnost bakterií ve zdivu přibližně 200 let, takže je pravděpodobné, že takové bakterie ten který most, v němž jsou použity, přežijí. Tým v Delftu vyvinul i samohojivý tzv. stříkací, respektive nastřikovací beton, který se používá na opravu povrchu vozovek. Problém, který brání rozšíření jak bakteriálního, tak nastřikovacího betonu, je jeho cena, která je o čtvrtinu vyšší než u směsí dosud používaných k opravám děr na vozovkách a k zalévání trhlin ve zdivu mostů a eventuálně jiných staveb. Na námitku ohledně ceny ale odborníci z Delftu odpovídají, že stavba sanovaná pomocí jejich betonové směsi vydrží bez další opravy několikrát delší dobu než stavba sanovaná způsoby dosud běžně používanými, takže v delším časovém období se investorovi podnikajícímu opravy vyplatí lépe. Sázka na textil Jiná skupina vývojářů sází při opravách vozovek a mostovek a mostních pilířů na textil, konkrétně na kombinaci betonu se savými textiliemi, jako jsou například pleny či materiály s podobnou strukturou a fyzikálními a chemickými vlastnostmi. Je-li takováto směs vpravena do trhliny, nasákne vlhkostí, jež do trhliny rovněž pronikla, roztáhne se a zaplní dutinu, a tak zabrání, aby do ní ještě dále pronikala voda. Existuje dokonce dost veliká skupina stavebních expertů, kteří považují textilní beton za „stavebninu 21. století“. V sousedním Německu jej při stavbách a opravách mostů již použily firmy jako Strabag nebo Bilfinger, i když zatím pouze v případě mostů pro pěší a pro cyklisty. Kapsle s lepidlem Jiní odborníci úspěšně jako těsnivo pro konstrukce mostů použili kapsle naplněné lepidlem, které se přimíchávají do betonu. Jestliže se pak v betonu na povrchu anebo uvnitř zdiva objeví trhlina, kapsle prasknou, lepidlo z nich vyteče, zaplní vzniklou dutinu a ztvrdne, čímž zdivo stabilizuje. Při pokusu s použitím kapslí na mostě se ukázalo, že po několikeré aktivaci tohoto systému vykazoval most dokonce vyšší pevnostní hodnoty než předtím, než byly kapsle použity k zaplnění trhlin. Použití magnetu Na dálnici A 58 v jižním Nizozemsku nedávno odborníci z Delftu testovali dokonce samohojivý vozovkový koberec. V tomto případě do asfaltu přimíchala ocelová vlákna. Ta v asfaltu zatuhnou. V případě, že v asfaltovém koberci vzniknou trhliny, a to vinou dešťů nebo mrazu, počítají odborníci s tím, že se pomocí magnetů ocelová vlákna v asfaltu zahřejí vlivem magnetické indukce, asfalt kolem nich se roztaví a zaplní trhliny v koberci, a tím je zlikviduje. Pokud se tento způsob údržby vozovek podaří prosadit, slibují Nizozemci, že se na údržbě silnic ušetří až několik set tisíc euro na každém kilometru. Skelná a uhlíková vlákna Jinou možností prodlužující životnost vozovek a mostovek či pilířů je použití materiálů, jako jsou skelné tkaniny anebo uhlíková vlákna, jež se zalévají do betonu. Díky nim se dosahuje, že konstrukce, v nichž jsou použity, mají podstatně nižší hmotnost než železobetonové, a jelikož v nich není ocel, odpadá i riziko koroze. Nevýhodou jistě je, že uhlíkové vlákno je 20krát dražší než ocel. Na to ale namítají jeho zastánci, že je ho pro stavbu určité konstrukce zapotřebí mnohokrát méně než oceli, a že samozřejmě vydrží déle. (vpl)