Takový názor zastává Ing. Pavel Surý, současný generální ředitel Správy železniční dopravní cesty Praha, v interview pro časopis Technik. Společnost, kterou vede, rozjíždí akci, jež se svými náklady vyrovná největším tuzemským dopravním stavbám. Rozhovor vedl : Bohumír Kotora
Železničáři chystají připojení tratí v Čechách na ústřední dispečink, odkud se bude provoz řídit. Na centrálu, rostoucí od jara v hlavním městě, se postupně napojí 2200 km tratí, první tři tendry se už rozběhly… V době zvyšování rychlosti vlaků na našich tratích již nelze řídit provoz na železnici běžným způsobem. Přichází na řadu nejmodernější technologie, které dokážou efektivně řídit provoz. Jak se do tohoto prostředí promítá význam slova automatizace? Zásadně. Automatizace a potažmo i dálkové řízení z budov CDP je dalším krokem k eliminaci chyby tzv. lidského faktoru. S přibývajícím provozem a stoupajícími nároky na jednotlivé provozní zaměstnance se současná dopravní kapacita dostala na hranici lidských možností při používání tradičního způsobu řízení. Právě moderní technika je potom cestou, vylučující možnou chybu. Cestou, kterou se daly všechny vyspělé státy. Moderní počítače totiž dokážou efektivněji naplňovat kapacity, řídit provoz, hlídat bezpečnost. Automatizace provozu je tak zásadní pro budoucnost české železnice, ať již jde o oblast zabezpečení, řízení provozu nebo elektro. Nakolik v kontextu s předcházející otázkou do tohoto prostředí přispěje centrální dispečink, vznikající v Praze na Balabence, zvláště pak z hlediska bezpečnosti a plynulosti železničního provozu? Účelem budování dálkového řízení, a to jak v případě CDP Praha, tak v případě CDP Přerov je zvýšit bezpečnost železničního provozu a hlavně zkvalitnit organizování drážní dopravy s podporou velkoplošného zobrazení. Důležitým aspektem zvýšení kvality řízení provozu je rovněž umožnění diagnostiky a okamžité predikce poruch na dopravní cestě za pomoci specializovaných zaměstnanců, tzv. dispečerů dopravní cesty. Bezpečnost a plynulost železničního provozu zlepší zvláště fakt, že zaměstnanci na dopravním sále (tzv. traťoví dispečeři, kteří přímo ovládají zabezpečovací zařízení na přiděleném traťovém úseku) mají v podstatě on-line přehled o celém řízeném, v některých případech více než 100 km dlouhém traťovém úseku, jehož dálkové ovládání je zapojeno do příslušného dopravního sálu, a mohou tak operativněji reagovat na vzniklé mimořádnosti v kterékoliv části tohoto úseku. V plném provozu bude na jedné směně řídit železniční dopravu na 130 profesionálně vyškolených dispečerů. Jaká bude jejich praktická činnost? Budou specialisté na osobní, nákladní dopravu či posun? Traťoví dispečeři budou rozděleni na tzv. úsekové a řídicí. Úkolem úsekových dispečerů bude především řízení provozu v přidělených dopravnách, související s jízdami vlaků na/z odbočné tratě a místní práce (posun), zatímco řídící dispečeři budou primárně řídit a zabezpečovat jízdy vlaků na traťových, hlavních a předjízdných staničních kolejích ve svém přiděleném úseku. Novinkou je připravované umístění provozních dispečerů přímo na řídicí sál, od čehož si slibujeme urychlení komunikace a tím promptní řešení odchylek a nepravidelností v drážní dopravě. Profese dispečera centrálního dispečinku bude hodně náročná a zodpovědná. Proběhne speciální výběr uchazečů na tento post? Traťoví dispečeři budou vybírání ze stávajících výpravčích, a to na základě standardního výběrového řízení, jehož součástí bude mj. psychologické vyšetření. Tento způsob se již v minulosti osvědčil v případě výběru zaměstnanců pro CDP Přerov. Vybraní zaměstnanci projdou nejprve tzv. cvičným sálem, který bude v budově CDP Praha aktivován jako první. Na tomto sále budou zaměstnanci školeni pro zvládání nejrůznějších dopravních situací. Cvičný sál rovněž umožní simulaci poruch, se kterými se zaměstnanci mohou setkávat v ostrém provozu. Před každým spuštěním „ostrého“ provozu na příslušném dopravním sále pro konkrétní traťový úsek bude SW z tohoto zapojovaného traťového úseku použit měsíc před zahájením „ostrého“ provozu nejprve na cvičném sále, kde vybraní zaměstnanci projdou plánovaným měsíčním zácvikem. Zahájení provozu se plánuje na rok 2016, kdy budou postupně na řídicí centrum napojovány první tratě. Podle jakého klíče se na Prahu napojí 2200 km tratí? Zapojování tratí do řízení z CDP Praha je rozděleno do tří etap s předpokládaným cílovým stavem v roce 2020. V rámci první etapy budou do CDP zapojeny úseky Česká Třebová – Kolín, Kolín – Kralupy n/V, Olbramovice – Praha- Uhříněves a Beroun – Rokycany. Výjimku tvoří železniční uzly, které doposud neprošly modernizací. Které firmy dodají potřebný HW a SW, respektive technologie, ať už pro centrální dispečink či samotné trati? Stavební část staví Metrostav. Technologická část bude montována vždy v rámci zakázky připojování jednotlivých tratí. Laicky řečeno půjde o skládačku, kdy do základního sálu budou jednotlivé tratě zapojovány postupně, jak budou modernizovány a napojovány na dálkové řízení. Dodavatel se tedy bude teprve soutěžit. Mimo dohled dispečerů zůstanou v Čechách pouze místní tratě. O které lokality se jedná, ovlivní jejich osud budoucí činnost SŽDC? Z CDP Praha budou řízeny tratě zařazené do evropského železničního systému (TEN-T) a ostatní vyjmenované tratě zejména v okolí Prahy. Další tratě se zamýšlenou instalací dálkového ovládání zabezpečovacího zařízení budou v budoucnu řízeny z tzv. regionálních dispečerských pracovišť, kterých je v Čechách plánováno ve finálním stavu asi 20. Zbývající tratě budou provozovány v režimu zjednodušeného řízení drážní dopravy.