Trend rostoucí aplikace technologií lepení při spojování materiálů a součástek pokračuje a nabírá na síle v průmyslu, řemeslech i ve službách. Už téměř 10 let je na veletrhu Schweissen und Schneiden v Essenu, největší a nejprestižnější přehlídce spojovacích a dělicích technologií na světě, sekce lepení vedena jako samostatný segment. To je velmi důležité, protože dříve bylo lepení „trpěno“ v rámci doplňkových služeb k tradičním spojovacím postupům. P. Přibyl
Lepení se hlavně v posledním desetiletí ujalo ve výrobě, respektive především montáži automobilů a při výrobě jiných dopravních prostředků (železniční vagony, lodě, letadla a tělesa pro vesmírný výzkum), a samozřejmě také v široké paletě oborů a podniků, které pro tyto výroby fungují jako subdodavatelé. Stalo se tak proto, že lepení součástí dohromady je rychlejší než dříve používané metody spojování (například svařování nebo nýtování), že je mnohdy hospodárnější, že díky němu lze dosáhnout citelných hmotnostních úspor a že lepené součásti či celé finální výrobky se vyznačují lepšími aerodynamickými vlastnostmi, což je přednost u dopravních prostředků zcela zásadní. Uvádíme dále několik příkladů právě z výroby dopravních prostředků. O čtvrtinu lehčí vagony Když se při výrobě vagonů pro regionální vlaky „Regio Schuttle“ pro společnost Stadlerrail (dříve ADtranz) v Berlíně přešlo na lepení, a to v kombinaci s vnějším pláštěm vagonů pořízeným ze skelných vláken, dosáhlo se snížení hmotnosti vagonů o 25 %. Celkem se pro výrobu jednoho vagonu nového typu použilo 530 kg lepidel. Vedlejším efektem k tomu, kromě snížení jak výrobních, tak provozních nákladů, je citelné zvýšení pohodlí při cestování (čili „kultury cestování“). Odolnější a lehčí karosérie Pokud jde o automobily, už dříve se do vozů vlepovala přední a zadní skla, což zamezovalo případným průhybům při jejich chvění při jízdě po nepříliš kvalitní vozovce. Nicméně zásadní průnik do montáže aut zaznamenalo lepení až zhruba před 10 až 15 lety, kdy se začaly slepovat dohromady i různé díly karosérií. Tak třebas ve voze „7er BMW“ činí délka slepovaných spojů v karosérii celkem 150 m. Do této délky jsou zahrnuty lepené spoje mezi metalickými částmi, nikoliv spoje mezi kovovými a plastovými částmi. Při testech vozů se svařovanými díly a s lepenými díly karosérií se ukázalo, že slepované karosérie vykazují o 20 % vyšší odolnost při nárazech (crash tests), a to jak čelních, tak bočních. A kromě toho jsou lepené karosérie výrazně lehčí než klasicky svařované. Trajektová loď s rychlostí 70 km/hod Loděnice Luerssen v Brémách vyrobila před několika lety trajektovou loď, která díky tomu, že se u ní použilo slepování dílů, dosahuje rychlosti 40 uzlů (tj. zhruba 70 km/hod), jde tedy o svého druhu „rychlotrajekt“. Avšak nedosti na tom: jelikož trajekt kursuje i při nepříznivém počasí, např. je vystaven vlnám, které atakují i sedačky na palubách, ty se proto, na rozdíl od klasického přišroubování k podlaze, připevňují gumoelastickým lepidlem, jež zabraňuje, aby se sedačky nevytrhly z podkladu ani při silných otřesech a nárazech. U tohoto trajektu se též dosáhlo hmotnostní úspory (o přibližně 1 tunu) díky tomu, že místo skla se v oknech kajut použilo polykarbonátu. Princip modularity Jednou z obecných předností moderního strojírenství, ale i jiných oborů, je modularita. Z modulů lze skládat zařízení výrobních hal, ale také nejrůznějších dílů strojů a také staveb. Rovněž zde má lepení své místo. Protipólem pevnosti lepených spojů je možnost modulové soustavy podle potřeby rozkládat na menší jednotky a přestavovat je, a to díky vhodným chemickým, tepelným a zčásti i mechanickým postupům. Tím je řečeno, že lepený spoj se vyznačuje možností určité tvarové či konstrukční reverzibility, což v případě třeba svařovaného spoje neexistuje – tam, pokud se uvažuje o změně tvaru či konfigurace, přichází v úvahu víceméně pouze řezání („pálení“). Lepení je dnes už ovšem neodmyslitelné také v elektronice – lepené součástky, často miniaturní, vykazují vyšší funkčnost a spolehlivost než součástky spojované klasickými způsoby, jako je svařování, které je v případě mikroskopicky malých dílů hodně obtížné a riskantní. Obecně k přednostem lepení přispívá to, že při něm nedochází, na rozdíl např. od svařování anebo vrtání otvorů pro spojovací nýty či šrouby, k narušování struktury spojovaných kusů a k jejich ovlivňování zvýšením teploty, které mnohdy má negativní vliv na vlastnosti spojovaných materiálů. Další výhodou je to, že lepením lze spojovat i různorodé materiály, což třeba u svařování lze jen v omezeném měřítku. Po takovémto uvedení předností lepení nepřekvapuje, že podle propočtů Fraunhoferova ústavu pro výrobní techniku a užitý materiálový výzkum (IFAM) v Brémách se tento způsob spojování podílí na objemu všech prací vynakládaných při spojování materiálů a dílů v SRN zhruba jednou desetinou, do čehož je zahrnut i objem výroby nejrůznějších lepidel a těsniv (například elastických lepiv, jedno- i vícesložkových lepiv, polyuretanových lepiv, epoxidové pryskyřice aj.).