„Pane ministře, dopravní soustava ČR prochází v nynější dekádě řadou konkrétních technických, technologických, legislativních i investičních proměn. Které považujete pro další optimalizaci transportních služeb v ČR za nejvýznamnější?“ zeptali jsme se ministra dopravy ČR Ing. Dana Ťoka: Každý dopravní mód s sebou nese určitá specifika. V silniční dopravě bude poptávku určovat celková spotřeba společnosti. Svůj vývoj zaznamená určitě vozidlový park ve vazbě na zlepšení technologií motorů a sledování emisních tříd. Svou roli sehraje i rozvoj alternativních paliv. Nepřímý dopad má také rozsah zpoplatněné silniční sítě. U železničních vozidel lze očekávat snahy výrobců vyrobit vozidla pro vyšší rychlosti s nižší spotřebou energie. Českou republiku čeká dořešení otázky unifikace trakčních systémů a rozhodnutí, jak dál pokračovat v přípravě vysokorychlostních tratí. V letecké dopravě je obecnou snahou minimalizovat náklady, tedy maximálně využívat nasazovaná letadla, přizpůsobovat jejich velikost očekávaným přepravním proudům v destinacích pod vlivem nízkonákladových dopravců. V oblasti budování dopravní infrastruktury by se měly pozitivně projevit některé změny zákonů spojených s výkupy či s definicí veřejného zájmu. Mohla by se tak zjednodušit příprava staveb. Čeká nás ovšem složitý úkol obhájit některé starší posudky plánovaných dopravních staveb z hlediska vlivu na životní prostředí. Chtěl bych, abychom více dopravních staveb zahajovali tak, abychom se blížili k cílům, které jsou definovány v našich koncepčních resortních dokumentech a které veřejně prezentujeme. Tuzemští přepravci se mohou dlouhodobě opírat o dobrou spolupráci s řadou domácích výrobců špičkové dopravní techniky. Jak obstojíme z vašeho pohledu v komparaci s jinými vyspělými státy? Kde jsou ještě rezervy a jak je třeba odstranit? Obecně jsem názoru, že úroveň služeb nabízených jak našimi výrobci, tak přepravci je dobrá. V ČR v tomto ohledu existuje konkurenční prostředí, které nutí přepravce k úsporám. Dnes je již neobhajitelné, aby komerční subjekty provozovaly linky s nedostatečnou vytížeností. Čeká nás postupné otevírání trhu v osobní železniční dopravě. Zde věřím, že budeme v soutěžích úspěšní a že to brzy pocítí i cestující veřejnost. Musíme si ovšem ještě vyladit definici a zároveň v praxi osvojit roli regulátora. Sami manažeři předních českých firem určitě nejlépe vědí, kde mají ve svých procesech rezervy. Naším úkolem je z pohledu státu vytvořit rovné prostředí, v němž budou mít všichni stejnou šanci k podnikání. ČR je pevnou součástí evropských struktur. Jak se tato skutečnost odráží na výkonech domácích producentů a prodejců moderní automobilové, železniční a letecké techniky? Nakolik bude možné při dalším zdokonalování transportních služeb v ČR využít bruselské zkušenosti a fondy? Myslím si, že v ČR existují velmi kvalitní výrobci dopravních prostředků. Ať se jedná o ryze české společnosti, nebo o součásti zahraničních koncernů, či zahraniční pobočky. Je nutné, aby si udrželi i nadále své know-how a postavení na trhu. Operační programy pro období 2014–2020 jsou nastaveny tak, že by z evropských zdrojů mohly být podporovány nákupy nových vozidel, zejména kolejových. Předpokládám, že se i rozvine systém dobíjecích a plnicích stanic pro vozidla s alternativními pohony. To bude mít sekundárně dopad do výroby elektromobilů či vozidel s pohony na CNG. To je další téma, které je možné z evropských zdrojů podpořit. Řadu let si představitelé vědeckých institucí i kapitáni průmyslu stěžují na váznoucí spolupráci obou stran, na pomalé uplatňování nových vědeckých poznatků v praxi. Jak hodnotíte situaci v rámci vámi řízeného resortu? Co je eventuálně zapotřebí zlepšit do budoucna na úseku dopravy? Ministerstvo dopravy by v budoucnu rádo získalo zpět možnost disponovat finančními prostředky, které jsou zaměřeny na vědu a výzkum. Lépe by tak mohlo reagovat na své požadavky i požadavky z praxe. Dnes se tak děje prostřednictvím Technologické agentury ČR. Pokud mají být do budoucna více využívány vědecké návrhy v praxi, je nutná větší symbióza vědců a praktiků již od prvopočátku. Pokud zde taková synergie není, snadno nastane situace, že je v rámci vědeckého úkolu navrženo řešení, které není v praxi aplikovatelné. Celý systém je dnes ovlivněn i existující formou hodnocení grantů, řada odborných pracovišť pak generuje velkou poptávku po realizaci vědeckého úkolu, aniž je jeho výsledek reálně uchopitelný. Ani moderní, technicky vyspělá výroba dopravní techniky a zabezpečování kvalitních dopravních služeb se neobejdou bez kvalifikovaných odborníků. Jak z vašeho pohledu obstojí jejich současná středo- a vysokoškolská příprava v ČR? Myslím, že je v první řadě nutné opět podnítit zájem o technické obory, které souvisejí s dopravou. Doprava je krásný obor a je škoda, že řada absolventů odchází po ukončení středoškolského či vysokoškolského studia do jiných odvětví, kde možná vidí větší platové ohodnocení či rychlejší kariérní růst. Pokud ale ukážeme, že oblast dopravy, logistiky a výroby dopravní prostředků poskytuje výzvy a je inspirativní, pak lze očekávat i zvýšený zájem o studia související s dopravou na technických školách. Velmi významným prvkem je také to, aby na školách působili i odborníci z praxe. /bs/