Jedním z prvních byl vídeňský letecký konstruktér
Ing. Otto Kauba, který přišel do okupovaného
Československa krátce po vytvoření
protektorátu "Böhmen und Mähren". Kaubovi
bylo tehdy 31 let (narodil se 11. září 1908
ve Vídni) a do Prahy si s sebou přivezl velice
hezkou a elegantní dvacetiletou sekretářku
Walburgu Illmaierovou. Narodila se 4. září 1920
v Karlových Varech a byla obdivována celým
osazenstvem Škoda - Kauba Werke GmBh.
Blesková i tajemná byla Kaubova kariéra, odvislá
od jeho kontaktů s říšským maršálem Göringem,
pocházející z doby, kdy se Kauba zabýval
prodejem luxusních automobilů. V té době mělo
Říšské ministerstvo letectví /RLM/ velké starosti
s nálety spojenců a začalo hledat odvetné
zbraně. Když Kauba zaslal RLM několik projektů
na malé křídlaté vzdušné torpédo, uvědomil
si Göring, že toho pána odněkud zná a uvolnil
nemalé finanční prostředky. Poslal Otto Kaubu
se dvěma inženýry, Eduardem Lehmayerem a
Kurtem Haasem, do pražské továrny Škoda Werke.
Volba byla nasnadě, protože škodovka byla
po okupaci Němci součástí mamutího koncernu
"Herman Göring Werke", pod kterým pracovala
i letecká továrna Avia v Praze Čakovicích.
Zajímavý člověk s velkým technickým talentem
Otto Kauba nebyl nikdy schopen těžit ze
zkušeností jiných konstruktérů nebo pracovat
v týmu. Již v roce 1940 založil v Praze leteckou
továrnu Škoda Kauba Werke a zde v Praze, vlastně
takřka mírovém městě, se v klidu zdržel až do
konce druhé světové války. Sídlo konstrukce se
nacházelo přímo v centru, v ulici Na Poříčí č. 13,
v budově dnešních denních periodik. Dokonce se
přímo zde, v malých dílnách, zhotovovaly některé
menší díly. Prototypy se však stavěly v letecké
továrně Avia na pokraji Prahy a v leteckých
opravnách v Klecanech.
Krátce po založení závodů Kauba začal vývoj
prvního stroje, kterým byla pověřena skupina
vedená Ing. Františkem Kadlecem. Jednalo se
o jednomístný pokusný letoun s možností stavět
jej i v bezpilotní verzi.
Sk V-1a byl miniaturní bezocasý jednoplošník,
původně projektovaný jako základ pro budoucí
letounovou pumu. Měl malinký trup s motorem
Hirth HM-504 A v tažném uspořádání, trojúhelníková
křídla a žádné směrové kormidlo nebo
křidélka. Směr řídily spojlery (tzv. Störklappen),
vysunované kolmo na směr letu z konců křídel.
Výšková kormidla byla nesena na ramenech za
křídlem. Letounek by snad létal dobře, ale šéfpilot
Petr Široký, který byl donucen jej zalétávat,
úmyslně po vzletu letadlo poškodil tak, aby už
nebylo k potřebě. Sám se sice také zranil, ale
dosáhl toho, že říšské Ministerstvo letectví přestalo
mít zájem na pokračování pokusů s cílem
vyvinout letounovou pumu. Německé vedení
Škodovky přesto umožnilo další vývoj. Protože
pilot Široký svedl vinu na spojlery, byly u dalších
letounů V1 a V2 odstraněny a nahrazeny
směrovým kormidlem. Plochy na ramenech za
křídly působily společně jako křidélka i výšková
kormidla. Typ V2 měl výrazně šípová křídla.
Oba prototypy zalétával Němec Fritz Opitz
v Ruzyni. Létaly poměrně dobře. V roce 1942
byla V1 přepracována na klasicky řešený miniaturní
letounek V3. Dosti vzruchu způsobil Otto
Kauba v letech 1943-44 se svým typem V4.
Svižná jednosedadlovka s motorem Argus As
10c byla určena k zaškolování stíhacích pilotů.
Konstrukce pro Kaubu typická, s trubkovým
kónickým nosníkem křídla, na němž byly po
celé délce příruby po našroubování předních a
zadních částí žeber. RLM konečně po dlouhých
zkouškách dvou prototypů, vyrobených v Avii,
zadalo sérii 1000 kusů pod označením Sk 257.
Původní záměr byl stavět je v opravnách letadel
v Trenčianských Biskupicích na Slovensku.
Skutečně tam výroba začala, ale mezitím se
zakázka snížila na 100 strojů. Z nich bylo nakonec
postaveno pouze pět, dílensky velmi špatně
provedených. Mezitím se Kauba pustil do vývoje
stíhacího typu V5 s motorem DB 603A 1286
kW. Neprosadil jej však, protože RLM nechtělo
zavádět výrobu nového typu. Bylo mu však dovoleno
přeměnit stíhací Focke-Wulf FW 120D na
svůj způsob konstrukce, která by při masových
sériích přinesla některé úspory, zejména hliníkových
slitin. Leč tato práce již nebyla dokončena.
Činnost Kauby pokračovala. Typ V6 vznikl
z dílů V1, měl však motor v tlačném uspořádání
a dvojité nosníky ocasních ploch. Tehdy zadala
firma Blohm Voss Kaubovi stavbu létající
makety proudového stíhacího letounu zvláštní
bezocasé koncepce, označené BV-P-208. Na
Kaubově maketě se měly ověřit aerodynamické
předpoklady této konstrukce. Kauba proto přepracoval
V6 tak, že výšková kormidla, kombinovaná
s křidélky byla nesena na koncích křídel
na nosnících tak, jak to chtěli konstruktéři firmy
Blohm Voss. Toto letadlo, nazývané SL 6,
se sice postavilo, ale nemohlo již být zalétáno.
Nedokončena zůstala "kachna" - typ V7, což
je další kompilát, sestavený z trupu a křídel
šípové V2 a z nové vodorovné ocasní plochy
na přídi prodlouženého trupu. V8 z roku 1944
byla normálně koncipovaná malá elegantní
dvousedadlovka se sedadly vedle sebe, poháněná
motorem HM-504 A. V Československu
létala ještě nějaký čas po osvobození. Další
letadla zůstala již jen na papíře, mezi nimi i
projekt SK P-14. Měl to být nadzvukový stíhací
letoun s náporovým motorem systému
Lorin, vypracovaný tak, aby mohl létat i na
různá náhradní paliva, mimo jiné i na lisované
uhlí, lepené močovinou s rozličnými chemickými
přísadami.
Otto Kauba byl nesporně talentovaný a velmi
pracovitý konstruktér. S malým pracovním týmem
dokázal vytvořit za necelých pět let pražského
pobytu sedmnáct projektů, některé byly realizovány,
jiné zůstaly na papíře. Od nekolika se nedochovaly
ani jednoduché náčrtky.
Dokladem promyšlenosti konstrukcí Otto
Kauby je zmenšená, rádiem řízená replika neobvyklého
pokusného letounu Škoda-Kauba SL-6.
Originální stroj vznikl v roce 1944 a byl sice
dokončen, ale zalétán již nebyl vzhledem k blížícímu
se konci války.
Výše zmíněnou repliku SL-6 postavil Ing. Juraj
Tinka z Kopřivnice. Obří model o rozpětí 4,5 m
a hmotnosti 11kg je poháněn střídavým elektromotorem
AXI 5330/24 s řemenovým převodem.
Jako zdroj slouží 32 litiumiontových článků.
Model létá náramně, je dobře ovladatelný
a potvrzuje, že původní Kaubův projekt byl realizovatelný.
TEXT A FOTO: OTAKAR ŠAFFEK
